Domov

Zakaj je zakon o drugem tiru potreben?

Slovenija ima ugodno geostrateško lego in posledično izjemen potencial na področju transporta in logistike. To izkazuje tudi rast pretovora v pristanišču Koper, ki se je v zadnjih desetih letih povečala za skoraj 40%. Iz 14 mio ton v letu 2006 je pretovor narasel na 23,4 mio ton v letu 2017. Do leta 2040 naj bi pretovor narasel na 36 mio ton, po nekaterih napovedih celo na 42,5 mio ton na leto.

51 % tovora je prepeljanega po železnici, kar pomeni, da se bo na železniški progi Koper-Divača v letu 2040 pripeljalo med 18,4 in 21,7 mio ton tovora na leto. Ob upoštevanju dejstva, da bi izboljšana železniška infrastruktura pomenila izboljšanje razmerja v korist železniškega prevoza v primerjavi s cestnim za dodatnih 5%, pa celo 23,5 mio ton na leto.

Vsi potenciali pristanišča Koper pa lahko ostanejo neizkoriščeni, saj je obstoječi železniški tir že sedaj na meji svojih zmogljivosti, ter zagotavljanja varnosti in zanesljivosti. Navedeno potrjuje, da je gradnja drugega tira med Koprom in Divačo ključnega pomena za razvoj pristanišča v Kopru, krepitev logistike in transporta in posledično celotnega gospodarstva v Sloveniji.

Kljub pomenu projekta izgradnje drugega tira za nadaljnji razvoj gospodarstva v Sloveniji, pa njegovo financiranje iz državnega proračuna ob upoštevanju načela vzdržnosti javnih financ (fiskalnega pravila) v tem trenutku ni izvedljivo. Uveljavitev Zakona za izgradnjo in gospodarjenje z drugim tirom železniške proge Divača–Koper (zakon) omogoča učinkovito in uspešno izvedbo projekta izgradnje drugega tira na način, ki ne bo prekomerno obremenil državnega proračuna oziroma slovenskih davkoplačevalcev.

Podoben način izvedbe velikih infrastrukturnih projektov (kot npr. izgradnja predora Brenner med Avstrijo in Italijo [1] ali izgradnja predora med Dansko in Nemčijo [2]) je uveljavljena praksa v evropskih državah.

1. Razbremenitev davkoplačevalcev

  • Zakon določa, da stroške povezane z izgradnjo, upravljanjem in gospodarjenjem z drugim tirom financirajo uporabniki infrastrukture – prevozniki in logistični operaterji v pristanišču (taksa za pretovor), težka tovorna vozila na avtocestah (pribitek k cestnini) in prevozniki na železnicah, predvsem tuji operaterji (uporabnina drugega tira).
  • Zakon omogoča pridobitev več evropskega denarja, tako nepovratnih sredstev pridobljenih preko Instrumenta za povezovanje Evrope (CEF) [3] in Kohezijskega sklada, kot poroštev za kredite pri Evropski investicijski banki.  
  • Projekt bi se lahko gradil tudi brez zakona, vendar bi v tem primeru projekt v celoti financirali davkoplačevalci, hkrati pa bi to imelo tudi negativne posledice za vzdržnost javnih financ in na izvedbo ostalih pomembnih infrastrukturnih projektov nacionalnega pomena (npr. projekt 3. razvojna os).

2. Nadzor nad gradnjo in delovanjem družbe 2TDK

  • Zakon ohranja nadzor države nad družbo 2TDK, izvajanjem projekta, gospodarjenjem s sredstvi za gradnjo ter gospodarjenjem s prihodki družbe v času, ko bo drugi tir zgrajen. Zakon tudi določa, da lahko poslovni delež v 2TDK z vložitvijo finančnega vložka pridobi še druga država članica EU (zasebni subjekti ga ne morejo), vendar tako, da skupni poslovni delež drugih družbenikov ne dosega deleža države. Tako zakon ohranja prevladujoč (večinski) vpliv Slovenije pri upravljanju podjetja v času gradnje in obratovanja drugega tira.
  • Zakon omogoča, da bo nadzor nad projektom med drugimi izvajalo tudi Računsko sodišče, ki sicer ne izvaja nadzora nad gospodarskimi družbami, ki ne upravljajo neposredno s proračunskimi sredstvi.
  • Zakon predvideva ustanovitev posebnega nadzornega telesa – projektno-finančni svet, ki bo izvajal strokovni nadzor nad izvedbo projekta in v katerem bodo tudi predstavniki civilne družbe.
  • Zakon zavezuje družbo 2TDK, da pri svojem delovanju  upošteva predpise o javnem naročanju in hkrati predvideva dodaten nadzor ministrstva nad izvajanjem javnih naročil družbe.
  • Zakon predvideva način financiranja izgradnje iz različnih virov, kar posledično pomeni tudi dodaten nadzor s strani organov upravljanja teh virov. Del sredstev za izgradnjo projekta bo družbi 2TDK izplačan šele po tem, ko bo dokazala upravičenost stroškov in ko bo s strani pristojnih organov preverjena zakonitost postopkov in verodostojnost knjigovodskih listin, na podlagi katerih so stroški nastali.

3. Lastništvo infrastrukture in upravljanje

  • Zakon določa, da ima vsa železniška infrastruktura, vključno z zemljišči, status grajenega javnega dobra državnega pomena. Ta status ji nikoli ne preneha, kar pomeni, da tudi v primeru stečaja družbe 2TDK infrastruktura ne more biti predmet izvršbe. Družba 2TDK ima na zemljiščih stavbno pravico, ki pa je, enako kot infrastrukturo, ne sme niti obremenjevati niti z njo prosto razpolagati.
  • Zakon določa, da mora po koncu 45-letnega koncesijskega obdobja družba 2TDK infrastrukturo predati v lastništvo državi, in sicer neodplačno ter v takem stanju, ki omogoča nemoteno nadaljnje obratovanje.
  • Zakon določa, da na podlagi koncesijske pogodbe družba 2TDK izvaja gospodarjenje z infrastrukturo (npr. izvajanje obnov), medtem ko skladno z Zakonom o železniškem prometu z drugim tirom upravljajo Slovenske železnice, ki upravljajo tudi vso drugo javno železniško infrastrukturo.

[1] https://www.bbt-se.com/

[2] https://www.youtube.com/watch?v=_XUiMncXp7A; https://femern.com/en/Tunnel/Finance/The-EU-and-user-financing

[3] Besedilo razpisa, na podlagi katerega je bilo odobrenih 109 mio EUR nepovratnih sredstev, je dostopno na spletni strani: https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/2017_cef_transport_blending_map_call.pdf, rezultati razpisa vključno z oceno projektov pa na  spletni strani: https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/cef_blending_call_brochure_alltogether_20171205_final_web.pdf.