Domov

»Vsak poseg v krajino vedno povzroči ne samo fizično, ampak tudi mentalno spremembo dojemanja prostora«

Marjan Pipenbaher je projektant in graditelj mostov, partner v podjetju Ponting in lastnik specializiranega inženirsko–razvojnega biroja Pipenbaher Consulting Engineeers,. Na trasi drugega tira železniške proge Divača-Koper je avtor dveh viaduktov ter mostov, ki ju povezuje galerija. »Drugi tir je dejstvo, je nujno potreben za Slovenijo in nadaljnji obstoj in razvoj Luke Koper, zato ga je potrebno zgraditi čim prej,« pravi.  

V zadnjem času je njegov najbolj odmeven projekt most Pelješac, ki bo celino povezal s polotokom Pelješac in bo eden izmed petih največjih in najatraktivnejših evropskih mostov zgrajenih v začetku 21. stoletja. Doma ga poznamo predvsem po avtocestnem viaduktu Črni Kal, mostu Millennium s poševnimi zategami preko reke Morače v Podgorici, dveh velikih mostov s poševnimi zategami preko reke Evfrat v Turčiji in od letos poleti tudi po novo odprti dvotirni železniški progi v Izraelu, na kateri se nahaja tisoč metrov dolg viadukt, katerega avtor in odgovorni projektant je Pipenbaher.

Z Marjanom Pipenbaherjem smo se pogovarjali o premostitvenih objektih na drugem tiru, o njihovi umestitvi v prostor, vedno aktualni varnosti …

Za drugi tir velja, da je inženirsko zelo zahteven projekt. Je t. i. predorska proga, od 27,1 kilometrov proge 20,5 poteka v predorih, torej 75 odstotkov. Na površju, kjer je teren razgiban, pa bosta dolino Glinščice premostila dva mostova, ki ju bo povezovala galerija. Z viaduktom Gabrovica (dolgim 452 metrov) bo železniška proga prečkala Osapsko dolino pod obstoječim avtocestnim viaduktom Črni Kal in z viaduktom Vinjan (dolgim 647 metrov) dolino Vinjanskega potoka. Zasnovali ste večino teh premostitvenih objektov. Velja, da bi morali biti vsi posegi v prostor zasnovani spoštljivo do svoje okolice, pa naj gre za umestitev v neokrnjeno naravo ali v urbani prostor?
Pomembno je, da smo realni in da se ne slepimo, da bomo ohranili v prostoru nespremenjeno stanje po načrtovanemu posegu. Zavedati se moramo, da je vsak poseg v krajino vedno povzroči ne samo njeno fizično spremembo, ampak tudi mentalno spremembo dojemanja prostora. Tu pa se pojavi ključno vprašanje, ali znamo pripraviti novo rešitev tako,  da jo ljudje dojamemo in začutimo kot novo kvaliteto in ne kot popolno degradacijo obstoječega prostora.

S prof. Koželjem sta avtorja avtocestnega viadukta Črni Kal, ki je tehnološko in oblikovalsko eden izmed najzahtevnejših premostitvenih objektov pri nas in pod njim bo potekal železniški viadukt drugega tira.
Avtocestni viadukt Črni Kal je največji slovenski viadukt, ki na višini do 120 metrov prečka Osapsko dolino. Pri projektiranju viadukta sva s prof. Koželjem posvetila veliko pozornost krajinsko–arhitekturni zasnovi in umestitvi tako ogromnega premostitvenega objekta v prostor. Projekt je izredno uspel, pohvale sva dobivala od uglednih domačin in tujih arhitektov ter predvsem uveljavljenih projektantov mostov iz tujine. Samo kot zanimivost, na viaduktu je bil leta 2017 posnet tudi oglas za nov Ferrari. Z viaduktom Črni Kal smo kolikor se je le dalo nevsiljivo posegli v prostor. Unikatno in  inventivno zasnovani visoki stebri, ki se na vrhu krakasto razcepijo, mehko vutasto oblikovana dvojna voziščna konstrukcija, potek osi vozišča v horizontalnem radiju, ritem ter proporc razponov, ki se približujejo zlatemu rezu, zagotavljajo viaduktu tisto potrebno skladnost s prostorom, ki ni moteča, naključni opazovalec pa jo sprejeme v fizičnem in mentalnem smislu kot novo kvaliteto v prostoru. K tej umirjenosti in skladnosti pa je izredno težko še kaj dodati.

Tudi zato je bila zasnova preko 450 dolgega železniškega viadukta pod črnokalskim viaduktom težavna naloga, enako velja galerijo in dva mostova, ki premoščata dolino Glinščice. Ne glede na želje je bilo potrebno upoštevati realna dejstva, kot so veliko bolj toga geometrija železniških tras z bistveno večjimi minimalnimi radiji in manjšimi vzdolžnimi skloni kot so pri cestnih objektih. Dana trasa drugega tira, ki predstavlja možni kompromis med prometnimi, varnostnimi, tehnično-tehnološkimi, naravo-varstvenimi in vsemi ostalimi kriteriji, in ki jo je zasnovalo SŽ - Projektivni podjetje iz Ljubljane, predvideva tudi prečkanje Osapske doline tako, da se cestni in železniški viadukt poševno križata na različnih višinskih nivojih. Odgovornost projektanta za kompleksnost in kvaliteto rešitve je bila še toliko večja.

V enem od intervjujev (Primorske novice, 29.avgust 2018) ste dejali, da ste se maksimalno potrudili, da bi bil železniški viadukt podrejen sedanjemu, avtocestnemu. Torej ne bosta oba viadukta, avtocestni in železniški, neke vrste celota?
Seveda bosta, viadukti morajo na koncu tvoriti oblikovno zaključeno celoto. V tej konstrukcijsko-arhitekturni zgodbi pa je potrebno jasno povedati in predvsem v oblikovnem smislu poudariti karakter viaduktov.

Tu nastaja še poseben problem, ker je malo prostora, viadukti se križajo izredno poševno, odmiki od stebrov avtocestnega viadukta pa so sorazmerno majhni. Prvi železniški viadukt sem zasnoval tako, da je popolnoma preprečen udar vlaka v steber črnokalskega viadukta ob eventualnem iztirjanju vlaka.

Zasnovan je kot betonsko korito, ki v oblikovnem smislu zgleda kot hitri potniški vlak, ki švigne izpod črnokalskega viadukta čez Osapsko dolino. Prednost te zasnove je tudi v tem, da so preprečeni močni bočni sunka vetra, ki lahko ogrozijo stabilnost potniških vlakov, saj je iz meritev hitrosti vetra v fazi gradnje avtocestnega črnokalskega viadukta razvidno, da lahko dosegajo sunki burje hitrosti tudi preko 140 km/h. S koritasto zasnovo je tudi rešen problem hrupa, ki ga povzročajo težko obremenjene tovorne kompozicije.

Kako pogosti so viadukti v Evropi ali na svetu, kjer se križata tako avtocestni kot železniški viadukt, kot bo to pri Črnem Kalu?
Takih primerov je tudi v svetu veliko. Moramo vedeti, da vodenje cest in železnic vedno poteka po določenih koridorjih, ki so definirani z reliefom pokrajine, poseljenostjo, vodnimi in ostalimi naravnimi ovirami. Tako obstaja v Evropi cel kup koridorjev po katerih poteka skoraj vzporedno regionalna cesta, avtocesta in železnica. S cestami se je bistveno lažje prilagoditi reliefu terena, medtem ko je pri železnici veliko težje. Enako kot pri drugem tiru, potekajo ceste v glavnem po terenu, medtem ko potekajo železniške proge na več odsekih na viaduktih ali v predorih. Seveda pride do neizogibnih izven nivojskih poševnih križanj, kot je v primeru pri viaduktu Črni Kal. 

Podobno kot je železniški progi med Jeruzalemom in Tel-Avivom?
V Izraelu sem sodeloval kot glavni in odgovorni projektant pri projektiranju in gradnji dveh velikih železniških objektov. Prvi viadukt dolžine preko 700 m se nahaja na novi hitri progi med Tel Avivom in jugom Izraela. Drugi, največji in najvišji izraelski premostitveni objekt Bridge No 10, pa se nahaja na novi hitri dvotirni železniški progi med Tel–Avivom in Jeruzalemom. Proga je dolžine 57 kilometrov. Prvi odsek proge v dolžini 27 kilometrov je bil že izveden, slavnostna otvoritev drugega odseka pa je bila letos poleti. Od 57 kilometrov celotne trase, poteka preko 20 kilometrov v predorih ter preko 10 dvojnih mostov in viaduktov, skupne dolžine skoraj štiri kilometre. Zadnjih 15 kilometrov proti Jeruzalemu je enako kot pri nas kraški svet, celo z manjšimi podzemnimi jamami in kavernami. Vidite, kaj vse se gradi po svetu!

Danes je aktualno vprašanje varnosti viaduktov. Zato vprašanje, kako varna bosta železniška viadukta Gabrovica in Vinjan, tudi mostova?
Tu ni in ne sme biti nobenega strokovnega dvoma ali dileme. Viadukta bosta varna, projektirana in grajena v skladu s sodobnimi evropskimi prepisi in standardi. Enako velja za mostova v dolini Glinščice.

Bo gradnja viadukta Gabrovica vplivala na varnost avtocestnega viadukta Črni Kal, in tudi kasneje, bo ta varen, ko bo pod njim vozili vlaki, predvsem težki tovorni vlaki iz Luke Koper?
Gradnja železniških viaduktov ne bo in ne sme vplivati na varnost avtocestnega viadukta. Viadukta bosta dovolj odmaknjena, do bo omogočena gradnja brez vplivov na obstoječi avtocestni viadukt. Kot sem že omenil, sem nosilno konstrukcijo prvega železniškega viadukta zasnoval tako, da je tudi ob eventualnem iztirjanju preprečen udar vlakovne kompozicije v steber črnokalskega viadukta.

Viadukta bosta izpostavljena predvsem burji, zato bo postavljena ograja za zaščito proti vetru, in tudi hrupu. Kako ste zasnovo prilagodili tem dejavnikom?
Kolegi iz SŽ - Projektivnega podjetja, Ljubljana, ki so projektirali viadukt Vinjan s klasično škatlasto voziščno konstrukcijo, so predvideli dodatno protivetrno ograjo. Na črnokalskih železniških viaduktih pa že sama koritasto oblikovana voziščna konstrukcija v obliki črke U ščiti pred vetrom in hrupom. Vidite, to je še en dokaz, da je možno z inventivno arhitekturno–konstrukcijsko zasnovo hkrati rešiti tudi izredno stroge naravovarstvene pogoje brez povečanja investicije zaradi dodatnih stroškov vgradnje, vzdrževanja ter zamenjav protivetrnih in protihrupnih ograj.

Kaj pa mostova?
Mostova sta s kratko vmesno galerijo v strogo naravovarstveno zaščiteni dolini reke Glinščice zasnovana kot zaprti škatlasti konstrukciji z razponoma 60 in 100 metrov. S tem je omogočeno enotno prezračevanje predorov ter znižanje vplivov na okolje na minimalno možno mero.

In še za konec: ste pri projektiranju kdaj razmišljali, da bi lahko premostitveni objekti na drugem tiru, predvsem Črni Kal z obema, se pravi avtocestnim in železniškim, postal urbana skulptura in s svojo prepoznavno arhitekturo tudi sinonim za slovensko gradbeništvo?
Pri viaduktih in mostovih je izredno pomembno upoštevati krajinske značilnosti lokacije, ki pogojuje arhitekturno in konstrukcijsko zasnovo objekta. Ključno je, da zna projektant z zasnovo konstrukcije odgovoriti na izziv tako, da viadukt v danem krajinskem okolju ne predstavlja tujka, še posebno v  primeru Črnega Kala, ko na sorazmerno omejenem prostoru nastaja kompozicija več nosilnih struktur. S tretjim viaduktom, če bo proga dvotirna, bo nastalo prostorsko križišče dveh železniških viaduktov s cestnim viaduktom. Železniška viadukta bosta potekala nekako na polovici višine vozišča črnokalskega viadukta. Bo zanimiva zgodba.

Most Millenium preko Morače v Podgorici (Črna gora), avtor in odgovorni projektant Marjan Pipenbaher