EN

Domov

Gradnja nove proge v Sloveniji ni ravno pogost dogodek

Edmund Škerbec je direktor SŽ-Projektivnega podjetja Ljubljana, kot odgovorni vodja izdelave projektne dokumentacije in eden od načrtovalcev drugega tira železniške proge Divača–Koper, pozna tako rekoč vse podrobnosti nove proge. S projektom je povezan od leta 1996. Z njim smo se pogovarjali o razvoju in pomembnosti projekta, izbiri trase in varovanju kulturne in naravne dediščine, hitrosti in varnosti nove proge.

Je drugi tir res infrastrukturni megaprojekt, kot se je začelo v zadnjem času poudarjati v javnosti?
Vsekakor je drugi tir velik projekt, tudi zahteven zaradi same dolžine proge, 27,1 kilometrov, pa tudi zaradi dejstva, da bo ta potekal po zahtevnem terenu, skozi 8 predorov, kar je 75 % proge, in čez dva večja viadukta. Ali je izraz megaprojekt ustrezen, bi težko strokovno argumentiral. Izraz sicer postaja domač v medijih, v strokovni javnosti pa malo manj.

Drugi tir je pomemben tudi zato, ker bo to nova proga?
Dejstvo je, da gradnja nove proge v Sloveniji ni ravno pogost dogodek. Če se ozremo v čas po drugi svetovni vojni, so bile do danes zgrajene samo štiri nove proge: leta 1948 približno sedem kilometrov proge Sežana–Dutovlje, 14,3 kilometrov proge državna meja–Imeno–Stranje leta 1960, 31 kilometrov Prešnica–Koper leta 1967, gre za progo ob kateri se bo gradil drugi tir, in proga Puconci–Hodoš–državna meja leta 2001, ki je dolga okoli 25 kilometrov. Večinoma so se na železniškem v Sloveniji izvajale obnove, rekonstrukcije in nadgradnje obstoječih prog in železniških postaj.

Glede na to, da se že več kot 20 let poklicno ukvarjate s projektiranjem železniške infrastrukture in jo tudi odlično poznate, bi bilo zanimivo vedeti, katero proga v EU lahko po vašem mnenju primerjamo z drugim tirom?
V državah Evropske unije je bilo v zadnjih nekaj desetletjih zgrajeno kar nekaj novih prog. Predvsem je to značilno za večje države, ki imajo že tako precej razvito železniško omrežje. Gre za projekte novih prog, ki so dolge po nekaj 100 kilometrov in zgrajene za visoke hitrosti, 250 km/h in več.

Ker je novo načrtovana proga med Divačo in Koprom dokaj specifična, je zato težko najti povsem primerljivo gradnjo nove proge v tujini. Morda so najbolj primerljivi projekti gradnje daljših predorov oziroma proge, kjer je pretežni del trase v predorih. Tak projekt je gradnja novega predora pod Semmeringom, ki je dolg 27,3 kilometra, ali pa nova železnica med Gradcem in Celovcem, ki je sicer dolga 127 km, dolžina najdaljšega predora je 33 kilometrov.

Če se vrneva nazaj za 23 let, v leto 1996, ko je SŽ-projektivnemu podjetju Ljubljana in Austria RAil Ingineering takratno Ministrstvo za promet in zveze naročilo izdelavo študije upravičenosti z naslovom Povečanje kapacitet enotirne proge Divača–Koper. Kaj ste obravnavali in katere so bile osnovne ugotovitve te študije in kaj zaključki?
Podrobno smo obravnavali ukrepe za povečanje kapacitete obstoječe enotirne proge Divača–Koper. Analizirali smo organizacijsko-tehnične vidike optimizacije, dodatne gradbene ukrepe na povečanju dolžine postajnih tirov in gradnje dodatnih tirov na obstoječih postajah med Divačo in Koprom ter ukrepe z vidika napajanja električne vleke vlakov. Ravno tako smo izdelali napovedi rasti pretovora v Luki Koper (pesimistični, realistični in optimistični scenariji) in delež tovora, ki se bo prepeljal po železnici.

Osnovna ugotovitev prvega dela študije je bila, da se z določenimi ukrepi sicer lahko poveča prepustnost (kapaciteta) obstoječe enotirne proge, vendar pa dolgoročno gledano, glede na prognoze, samo z dodatnimi ukrepi na enotirni progi ni mogoče zagotoviti kapacitete, ki bi bila potrebna glede na napovedi pretovora in transporta iz Luke Koper.

Tako smo se v drugem delu študije posvetili iskanju variant trase drugega tira proge Divača–Koper in obdelali več variant v koridorju obstoječe proge, od povsem vzporednega poteka, do potekov z višjimi hitrostnimi parametri in blažjim vzdolžnim nagibom. V končnem poročilu te študije je bilo predstavljenih sedem variant in predlagana ena za nadaljevanje postopkov umeščanja v prostor.

Temu je sledil idejni projekt za drugi tir, ki je bil izdelan leta 2001, do začetka leta 2005 so trajali različni postopki, javne obravnave, preveritve … za tem uredba o državnem lokacijskem načrtu za drugi tir, se pravi sprejem izbrane trase in njeno umeščanja v prostor. Gre za dolgotrajen postopek, ki je postavljal načrtovalcem oz. projektantom trase kar nekaj vprašanj in izzivov?
V času od izdelave prej omenjene študije pa do izdelave idejnega projekta je bilo potrebno poiskati še dodatne variante trase, ker so se vse v študiji obdelane variante pokazale za neprimerne iz okoljskega vidika. Njihov potek v koridorju obstoječe proge, samo prečkanje območja kraškega roba, potek po vodovarstvenih območjih, tangiranje in prečkanje območij z naravnimi vrednotami in kulturno dediščino je bilo z vidika vplivov na okolje nesprejemljivo, zato je bilo nujno potrebno najti drugačen potek trase.

Rešitev se je pokazala v iskanju t. i. direktnih variant, ki bi po najkrajši poti, z vzdolžnim nagibom omejenim na 17 ‰, povezale postajo Koper tovorna s postajo Divača in tako premostile višinsko razliko ca. 430 metrov nadmorske višine. Tako so se razvile variante z oznakami I/1, I/2 in I/3. Slednja je bila na osnovi primerjalne študije variant in po prvem krogu predstavitev v lokalnih skupnostih tudi predlagana kot najbolj primerna in je bila osnova za izdelavo idejnega projekta trase v letu 2001. Projektna naloga za izdelavo idejnega projekta je predvidevala načrtovanje enotirne proge, ki bi jo bilo mogoče dolgoročno nadgraditi v dvotirno. Idejni projekt je tako postal osnovna strokovna podlaga za izdelavo državnega lokacijskega načrta (DLN). V nadaljevanju so tako do aprila 2005 tekle zakonsko definirane aktivnosti in postopki umeščanja izbrane trase v prostor, ki so se zaključili s sprejetjem Uredbe o DLN za drugi tir železniške proge Divača–Koper.

Koliko variant je bilo preučenih pred odločitvijo o izbiri?
Če pri tem štejemo le variante, ki so bile kasneje uradno predstavljene v zaključnih poročilih ter izdelanih strokovnih podlagah, brez vseh drugih delovnih variant, je bilo do sprejetja uredbe o DLN predstavljenih deset variant. Kasneje se je v različnih fazah ponovnega preverjanja ustreznosti izbire variante, ki so bile posledica postopkov pridobivanja evropskih sredstev za financiranje projekta, preučilo še sedem variant, ki so bile ali modifikacija oziroma kombinacija že prej obdelanih ali pa tudi povsem nove variante. Skupaj torej 17.

Zakaj je bila nazadnje in po katerih kriterijih sprejeta odločitev za traso za katero je pridobljeno gradbeno dovoljenje in kdo je o tem odločal?
Postopek izbire trase zahteva več iteracij in usklajevanj z vsemi sodelujočimi. Ekipa projektantov različnih strok pripravi tehnične rešitve skladno z usmeritvami naročnika oziroma njegovega inženirja, ki so skladne z veljavnimi predpisi s tega področja. Najprej se pripravijo rešitve na nižji stopnji, ki so obdelane v več variantah in se nato primerjajo iz različnih vidikov. Primerjajo se ustreznost gradbenih rešitev, prometno-tehnološka ustreznost, ocenjuje se vplive na okolje posameznih variant, seveda tudi ocena velikosti investicije po posameznih variantah. Na ta način se v določeni fazi definira oži izbor variant ali pa celo določi najbolj primerna. V postopek so vključeni tudi z zakoni določeni nosilci urejanja prostora. To so različne institucije, ki skrbijo za tako ali drugače varovana območja, varstvene pasove drugih infrastrukturnih objektov, lokalne skupnosti … in vse te podajo smernice na strokovne podlage. V nadaljevanju postopka načrtovanja se na višjih nivojih obdelave izbrane variante ali skupine variant upoštevajo vse smernice oziroma projektni pogoji vseh vpletenih v postopek umeščanja v prostor. Preko javnih razgrnitev projektnih rešitev se vključi tudi lokalne skupnosti, ki na te rešitve podajo svoja mnenja in pripombe.

Ko se izdela dokumentacija za pridobitev gradbenega dovoljenja, morajo biti v projektnih rešitvah upoštevani vsi pogoji ali smernice nosilcev urejanja prostora. To se dokaže s pridobljenimi soglasji oziroma mnenji. Ta so eden od obveznih pogojev na osnovi katerih se pridobi gradbeno dovoljenje, ki ga za infrastrukturne objekte državnega pomena izdaja Ministrstvo za okolje in prostor.

Pri projektiranju proge drugega tira je v bistvu šlo za sinergijo in celostni/multidisciplinarni pristop?
Pri večjih in kompleksnejših projektih, kot je projekt drugi tir proge Divača–Koper, je za fazo projekta za pridobitev gradbenega dovoljenja (PGD) sodelovalo veliko projektantov različnih strok in več projektivnih podjetij, kar velja tudi za fazo idejnega projekta. PGD dokumentacijo je tako izdelovalo kar osem podjetij, ki so imela status partnerja v skupnem nastopu in vsaj še enkrat toliko podjetij, ki so imela status podizvajalca. Tako so gradbene načrte predorov izdelovala tri podjetja, ki so specializirana za take načrte in so imela tudi reference za ta dela predvsem iz avtocestnega programa (Elea iC, IRGO in Geoportal). Načrte elektro-strojne opreme je izdelalo podjetje IBE, načrte cest pa podjetja Lineal. Del načrtov premostitvenih objektov, viadukt Gabrovico in mostova z galerijo, ki premoščata dolino Glinščice, so izdelali v projektnem Biroju Ponting, vodenje in koordinacijo del na geološko geomehanskih, hidrogeoloških in krasoslovnih raziskavah pa so vodili v podjetju GI ZRMK. Celoten konzorcij projektantov je vodilo naše podjetje SŽ-Projektivno podjetje Ljubljana d.d., ki je projektiralo tudi samo traso železniške proge z vsemi železniškimi podsistemi (zgornji in spodnji ustroj, vozna mreža …) in tudi viadukt Vinjan.

Drži torej podatek, da je pri projektiranju drugega tira sodelovalo več kot 100 strokovnjakov iz različnih področij?
Pri izdelavi projektne dokumentacije za drugi tir je sodelovalo med 150 in 200 inženirjev, tehnikov, magistrov in tudi doktorjev znanosti.

Glede strokovnih profilov je bilo na projektu največ gradbenih inženirjev, saj predstavljajo načrti gradbenih konstrukcij tudi največji delež načrtov v projektu. Gradbenikom sledijo elektro inženirji, ki so načrtovali električno vozno mrežo ter njeno napajanje z energijo, signalno-varnostne in telekomunikacijske naprave ter vse potrebne elektro inštalacije v predorih, ki so nujne za njihovo varno obratovanje. Na projektu so sodelovali tudi arhitekti, ki so oblikovali portalne konstrukcije predorov in energetske objekte (trafo postaje), krajinski arhitekti, ki so izdelali ustrezne načrte zasaditev območja nove proge, strojni inženirji, ki so obdelali načrte strojnih naprav v predorih (prezračevanje in požarna voda). V same geološko geomehanske, hidrogeološke in krasoslovne raziskave in izdelavo ustreznih poročil je bil vključen cel niz uglednih strokovnjakov s tega področja, ki delujejo v podjetjih, ki so specializirana za to področje (Geoinženiring, Geološki zavod Slovenije, ZAG, Institut za raziskovanje krasa ZRC SAZU …).

Drugi tir je t.i. predorska proga, ker je na 27,1 km proge 8 predorov oz. skupaj je kar 75 % proge pod zemljo, lahko pa tudi rečemo, da je t. i. gorska proga, saj bo morala premagati približno 430 metrov višinske razlike med postajo Koper tovorna in Divačo. Je bil to dodatni izziv za projektante? 
Zahteven relief in pestra geološka sestava sta vsekakor predstavljala največji izziv projektantom. Zahtevna geomorfologija je tudi eden ključnih faktorjev, ki vplivajo na ceno gradnje po kilometru katerega koli infrastrukturnega objekta.

Ker bo 75 % proge zgrajene predvsem v občutljivem kraškem podzemlju, bo to še dodatno povečalo zahtevnost projekta tako za projektante kot izvajalce, saj gre tu za ohranjanje naravne dediščine?
Večina naravnih vrednost in kulturne dediščine ter zavarovanega območja Natura 2000 se sicer nahaja na površju, s potekom trase v predoru se jim uspešno izognemo. Je pa seveda na delu proge od kraškega roba pa do Divače teren s specifičnimi kraškimi pojavi, ki se nahajajo v veliki meri tudi v podzemlju. Glede na dolgoletno sodelovanje v vseh fazah projektiranja s strokovnjaki Instituta za raziskovanje krasa pri ZRC SAZU, smo projektanti uspeli izdelati ustrezne projektne rešitve za prečkanje predorov skozi območja različnih tipov kraških pojavov. Izdelane so bile najboljše možne prognoze lokacij teh pojavov in njihovo število. Na ta način smo tudi relativno dobro ocenili gradbene stroške povezane s tem, prav tako pa so bile optimirane vse rešitve zaščite podzemne vode in definirani protokoli v primeru odkrivanja večjih kraških pojavov za njihovo dokumentiranje in nadaljnjo možnost preučevanja.

Predvidena hitrost na progi je 160 km/h za potniške vlake in 120 km/h za tovorne vlake. Od česa bo dejansko odvisna hitrost vlakov?
Cilj, da se nove železniške proge v Sloveniji gradi za hitrosti 160 km/h, kot tudi, da se za tako hitrost po možnosti nadgradijo obstoječe proge, je bil zapisan že v krovnem dokumentu s področja ciljev načrtovanja železniške infrastrukture, v Nacionalnem programu razvoja železniške infrastrukture, ki ga je sprejel Državni zbor RS leta 1996. Na ta način bi javni potniški promet po železnici lahko konkuriral potniškemu prometu po cestnem omrežju.

Hitrost 160 km/h lahko dosegajo potniški vlaki s klasičnimi vagonskimi kompozicijami, ki jih vleče lokomotiva tipa 541 in vlaki tipa Pendolino. Take hitrosti bodo dosegale tudi nove elektromotorne garniture (EMG), ki so jih v lanskem in letošnjem letu naročile SŽ. Obstoječe EMG tipa 312 (Siemens Desiro) pa lahko dosegajo najvišje hitrosti do 140 km/h.

Tovorni vlaki seveda vozijo z nižjimi hitrostmi. Na hitrost vpliva predvsem sama masa vlaka (vagonskega niza) in tip lokomotive. Novejše lokomotive tipa 541 imajo večjo moč in dosegajo višje hitrosti kot pa starejše lokomotive tipa 363. Z novimi lokomotivami bodo hitrosti tovornih vlakov praviloma v razponu med 70 in 100 km/h. S posebnimi tovornimi vagoni pa je mogoče doseči tudi hitrosti tovornih vlakov do 120 km/h.

In še za konec: bo drugi tir varna proga?
Proga bo vsekakor varna, saj smo načrtovalci upoštevali vse najnovejše standarde in predpise s področja varnosti. Projektne rešitve so bile preverjene tako s strani revidentov, kakor tudi s strani t. i. priglašenih organov, ki preverjajo, ali je projektna dokumentacija skladna s tehničnimi specifikacijami za interoperabilnost posameznih podsistemov železniške infrastrukture. Med njimi je seveda tudi varnost v železniških predorih.