EN

Domov

Intervju z Dušanom Zorkom v Sobotni prilogi Dela

Vlak na drugem tiru spet po voznem redu je naslov intervjuja v Sobotni prilogi Dela z mag. Dušanom Zorkom, generalnim direktorjem 2TDK. Avtor intervjuja je Boris Šuligoj, fotografije pa Uroš Hočevar. Intervju objavljamo v celoti:

Še pred nekaj meseci nismo verjeli, da se bodo letos lahko začela pripravljalna dela in da bi prihodnje leto res lahko oddali glavna dela na novi progi med Divačo in Koprom, zdaj pa so v podjetju 2TDK presenetili z novo naročniško strategijo in bodo prvi korak pri iskanju izvajalcev opravili že čez dobre tri mesece. Pri vodenju projekta so se zgodile bistvene spremembe: javnosti poročajo o novih opravljenih korakih.


Odobritev kredita Evropske investicijske banke za progo Divača–Koper je postavila še eno prelomnico v razvoju velikega državnega projekta. Podjetje 2TDK bo celo nekoliko pred napovedanim rokom objavilo dolga leta težko pričakovano naročilo. Po vseh ovinkih, labirintih in ovirah za začetek gradnje tira se zdi sicer povsem običajen postopek v projektu, ki bi se v normalnem svetu lahko zgodil v dobrem letu dni, za Slovenijo izziv, podoben poti na Luno.

Kaj o tem izzivu pravi Dušan Zorko, ki je danes 150 dni generalni direktor državnega investicijskega podjetja? Kako je z denarjem, kdo bodo izvajalci, bodo res sodelovali tudi Kitajci in ali so se nasprotniki projekta, ki so najmanj dve leti na vse načine ustavljali slovenski logistični vlak, s tem pa škodili tako gospodarstvu kot okolju, samo potuhnili ali pa bodo nadaljevali sovražne poteze?
 

Kaj za projekt pomeni pozitiven odziv bank na prošnjo za posojilo zanj?

To je dovolj glasno sporočilo, da tudi najodgovornejši evropski finančniki podpirajo investicijo v infrastrukturo, da je projekt, kljub nekaterim razhajanjem, dobro pripravljen in ekonomičen in da je varna naložba.


O kakšnem ekonomskem donosu govorimo, kako ga je sploh mogoče izračunati in kaj so izračuni pokazali vam?

Ekonomičnost bo nad pričakovanji bankirjev, investicijski program izkazuje donosnost, ta pa tudi izpolnjuje pričakovanja bank.


Bi zavrnitev predloga za kreditiranje v višini 250 milijonov evrov iz EIB lahko pomenila ustavitev gradnje?

Čeprav smo bili ves čas prepričani, da nam bodo posojilo odobrili, saj so se o njem slovenski predstavniki dogovarjali dalj časa, smo z različnimi monetarnimi inštitucijami iskali tudi alternative.

Pripravljeni smo bili, da bi v zadnjem trenutku vstopile druge banke, po nič slabših pogojih kreditiranja. Slovenija si nikakor ne more dovoliti, da tega projekta ne bi izpeljali.


Kdaj bo znano, s katerimi bankami in pod kakšnimi pogoji boste sklenili dogovore za najem predvidenih 167 milijonov evrov kredita komercialnih bank?

V preteklem tednu smo prejeli preliminarno poročilo, ki sta ga po pregledu ponudb pripravila naš finančni in pravni svetovalec. V naslednjih tednih bodo banke pozvane k izboljšanju ponudb, nato se bodo nadaljevala še pogajanja. Imena bank bomo razkrili po zaključku pogajanj. Podpis pogodb je predviden do konca letošnjega leta, je pa odvisen tudi od sprejema poroštvenega zakona. Z državnim poroštvom so namreč banke praviloma pripravljene ponuditi bolj ugodne kredite. Ta zakon naj bi kmalu obravnavali na vladi.

Odziv bank je bil dober glede na čas, ki so ga imele na voljo za pripravo ponudb in glede na zahtevano ročnost posojil.


Ali to pomeni, da bo s tem dejanjem dokončno sklenjena finančna konstrukcija?

Praktično je že zaprta. Do konca leta sicer pričakujemo še potrditev 80 milijonov evrov kohezijskih sredstev, kjer nam tudi dobro kaže. Se pa kot ena od možnosti financiranja projekta odpira tudi Evropska banka za obnovo in razvoj (EBRD), na kar sicer nismo računali, a odločitev o tem, ali si bomo denar sposodili tudi od njih, še ni sprejeta.


Ali je smiselno sklepati dogovore in posle zdaj, če boste denar potrebovali šele čez štiri leta?

Prav je, da so za tako velik projekt viri zagotovljeni, preden se začnejo javni razpisi za glavna gradbena dela. Denar je trenutno relativno poceni. Črpanje sredstev bo na koncu odvisno od tega, kakšne ponudbe bodo dali izvajalci gradnje, in upamo, da bodo te čim ugodnejše. Seveda to ne pomeni, da bomo ves ta denar tudi potrebovali ali da v prihodnje, če se izkažejo kakšne ugodnejše možnosti, ne bo sprememb.


Je še zmeraj kakšna možnost, da bi k projektu pristopila tudi katera zaledna država, vendar ne s posojilom, kakršno je v resnici ponujala Madžarska, ampak s pravo naložbo?

Zgodba z zalednimi državami je, kot razumem, končana. Bodo pa na neki način tujci tudi »investirali« v projekt, saj bodo projekt drugi tir plačali uporabniki, tudi tuji prevozniki, ki bodo prispevali del pribitkov na cestnine.


Zakaj je proga med Divačo in Koprom strateško tako pomemben projekt za Slovenijo?

Če Slovenija ne bo zgradila infrastrukture, ki ustreza spremembam in zahtevam sodobnega sveta, bo zaostala na pomembnem področju in posledično se bo ustavil ves njen razvoj. Trenutna železniška povezava med Luko Koper in Divačo poteka na več kot 50 let stari progi, ki ne ustreza več sodobnim standardom. Če gospodarstvo nima učinkovite poti, si novo poišče in ustvari samo. Vsakomur bi moralo biti kristalno jasno, zakaj je prišel visoki predstavnik Kitajske v Italijo in zakaj so podpisali pogodbo s tržaškim pristaniščem.


Obstaja možnost vstopa Kitajske v projekt? Glede na pravkar končani obisk naše infrastrukturne ministrice na Kitajskem?

To je vprašanje strateške odločitve. Kitajska je velesila, ki spreminja svet, ne glede na to, ali Slovenija spi ali ne. Vzpostavljajo se novi veliki svetovni sistemi. Naša relativno kratka proga odpira minimalno možnost, da se Slovenija priključi na nov logistični vlak. Ta drvi in mi zdaj skačemo gor.


Bi Kitajska ponudila samo bančno posojilo ali bi tudi sovlagala, glede na to, da bo investirala tudi pri logističnih projektih v Italiji?

To bo odvisno od kakovosti njihovih ponudb v konkurenčnih postopkih na finančnem ali gradbenem področju. Kitajska gradbena podjetja se bodo tudi lahko prijavila na razpis za glavna gradbena dela, ki bo mednaroden. Upamo, da bo prijav čim več. Seveda bodo zanje veljali enaki pogoji kot za vse druge. Ob razpisu bomo videli, ali je projekt zanje zanimiv ali pa je enostavno premajhen.


Zakaj Slovenija potrebuje Kitajce, da bi jo prebudili? Na naših tleh se je logistična strategija začela s Francem Jožefom pred 170 leti, pa nas to nič ne nauči. Niti razvoj vseh drugih držav – od kolonialnih do ZDA in ne nazadnje evropskih sosed –, povsod je železnica igrala glavno vlogo. Zakaj je bilo zadnja leta več slišati o vseh mogočih strahovih pri gradnji tega projekta kot o njegovi nujnosti in prednosti?

Ljudje se bojijo, da bi se ponavljale stare prakse. Jaz moram s svojo ekipo zagotavljati, da dokler bomo tukaj, ne bo primerljivosti s Tešem in gradnjo preplačanih cest. Ko gre za milijardni projekt, se začenja vpletati politika, raznorazni akterji podtikajo korupcijo, mreže in sisteme. Ne morem trditi, da so bili vsi drugi projekti zavoženi. Lahko pa rečem, da tukaj ravnamo drugače. Skupaj z ministrstvom za infrastrukturo smo se odločili stvari prikazovati jasno in transparentno.

Projekt je preverjalo več kot 150 ljudi, strokovnjakov, inženirjev, ekonomistov, pravnikov ... Zagovarjamo traso, za katero so v preteklosti speljali vse postopke, pridobili vsa soglasja. Če vsega tega ne bi bilo, ne bi bilo gradbenega dovoljenja. Seveda pa je za tak pozitiven premik pri projektu, kot smo ga doživeli v zadnjih mesecih, zaslužna tudi ekipa z infrastrukturnega ministrstva z ministrico Alenko Bratušek na čelu. Če ni podpore vseh pomembnih deležnikov, stvari težko stečejo v pravo smer.


Vprašanje je, ali gre za konstruktivno ali za destruktivno kritiko. Torej takšno, ki nasprotuje samo zato, da projekt ne bi bil uresničen.

Veliko je konstruktivne kritike, najbolj glasna pa je negativna in destruktivna, ki želi projekt preprečiti in ne iskati boljših rešitev. S konstruktivno normalno sodelujemo. Projektni svet za civilni nadzor nam dnevno postavlja vprašanja in dnevno jim odgovarjamo. V takih primerih skupaj pogosto pridemo do veliko boljših rešitev. Velikokrat pa imam drugje občutek, da gre samo za način rušenja. Ne verjamem, da je Italija sploh kaj vplivala na izbiro trase. Toda menim, da je trasa umeščena korektno, za tem umeščanjem stoji stroka, projektanti so mi odgovorili na vsa vprašanja, ki sem jim jih postavil. Nekateri želijo svetu sporočiti, da je v Sloveniji vse narobe, kar pa ni res.

Drugi tir bi moral biti zgrajen že pred leti. Povsem pa razumem ljudi, ki živijo ob obstoječi progi, ki jih skrbi, kaj bo, če se kaj zgodi. Toda javne razprave o novi trasi in smiselnosti projekta je bilo dovolj, dovolj časa za uveljavitev argumentov. Bile so razgrnitve, odgovarjala je stroka, politika, krajani so dali pripombe. Po dvajsetih letih pa je projekt vendarle treba pripeljati do konca. Malce pred začetkom uresničevanja projekta se je pojavila zelo glasna paleta nasprotnih interesov, referenduma sta dokazala, da so v manjšini.

Nekje obstaja meja, nekje se mora takšna demokracija končati, ker vodi v anarhijo. Osnovno spoznanje je, da Slovenija ta projekt potrebuje. Torej ga podprimo. Za vse legitimne pripombe je bil čas za njihovo reševanje.


Kako pa tujina gleda na gradnjo naše železnice?

Združenje severnojadranskih pristanišč (NAPA) spodbuja razvoj tukajšnjih pristanišč. Italija povečuje pristanišča, gradi povezave prek Avstrije, Avstrija gradi moderno progo med Celovcem in Gradcem in tudi naprej proti Dunaju prek Semmeringa. Tudi Hrvati obnavljajo progo do Zagreba in dalje, pirejsko pristanišče gradi železnico ... Pot se bo naredila, če bi mi hoteli ali ne. Moj apel je, naredimo vsaj tisti del, ki nam pripada, da bo delček logistične možnosti pridobila tudi naša država. Zaprtje te proge bi pomenilo težave ne le za Slovenijo, ampak tudi za Avstrijo, Madžarsko, Slovaško, Češko …


Vse prevečkrat enačimo to progo z Luko Koper, ampak ona pomeni čez palec le kakšno desetino logističnega potenciala v državi.

Luka Koper je predstavnikom EIB predstavila svoje potenciale in napovedi razvoja ter po mojem mnenju prepričala finančnike. Povsem realno je, da se bodo sedanje količine na železnici podvojile. Tudi Luka širi pomole, to pomeni nova delovna mesta, zaposlitve, davke, tudi razvoj turizma. Veliko ljudi sprašuje, zakaj mora proga omogočati hitrost 160 kilometrov na uro. Zato ker to zahtevajo standardi EU in razvoj njenega omrežja na pomembnih koridorjih. Ne predstavljam si, da bi kdo sprejel odločitev, da bi zgradili samo tovorno železnico. Če se gradi, se gradi za vse potrebe Slovenije.


Saj poznate ocene ekonomistov (Jože P. Damijan, Aleš Groznik), da brez drugega tira v nekaj letih izgubimo za več kot dve milijardi poslovnih priložnosti. Lastniki tovorov nam pogosto pripovedujejo, kako jim že vsaj pet let primanjkuje količin za prevoz. Kot da te izgube nikogar ne skrbijo.

Konkretno vam bom odgovoril: 17. julija 2018 je SŽ Infrastruktura obvestila pristojne urade EU, da je zdajšnja proga Divača–Koper zasičena, da ne morejo zagotavljati več vlakov. Najmanj od tedaj se Sloveniji dela škoda.

Se vam zdi, da je ta projekt res primerljiv s Tešem 6?

Ne. To sem že večkrat poudaril in bil deležen kritike. Odkar sem na tem mestu, vodim podjetje transparentno in ljudje dobijo odgovore na vsa vprašanja. Zagotavljam, da tukaj ni ozadij in nepreglednosti. Teš pa je v vseh obdobjih šel po določenih poteh, ki niso bile transparentne.

Bistvena razlika je tudi, da so Teš gradili na nazadnjaškem energetskem konceptu izkoriščanja fosilnih goriv, medtem kot drugi tir prispeva k redukciji fosilnih goriv in je povsem v skladu z najsodobnejšimi usmeritvami kompatibilnosti mobilnosti in okolja.
Teš je bil za regijo pomemben projekt, vendar ni bil voden tako, kot je 2TDK.


Ali to progo bolj potrebuje Slovenija ali slovensko primorje?

To progo potrebuje del Evrope, ki se napaja prek te poti.


Ali so zagovorniki te proge preveč pasivni ali premalo usposobljeni proti medijski kampanji nasprotnikov?

Iz razprav vseh, ki sodelujejo, vidimo, da ljudje premalo vedo. Razmišljamo o infotočki, kjer bi imeli ljudje možnost postavljati vprašanja in dobiti odgovore. Če odgovora ne daješ, si ljudje sami odgovorijo, ponavadi v škodo projekta.


Bi bilo smiselno zdaj iskati novo traso?

Ne moremo. Trajalo bi leta, najmanj deset let, glede na to, da se zdaj že 20 let pripravljamo na gradnjo. Vsakomur bi odsvetoval takšno razmišljanje. Vsak odmik od sedanjega načrta bi povzročil hude probleme.


Pa saj so traso za drugi tir zastavili projektanti in urbanisti, ki tudi sicer snujejo proge drugod po državi. In nikjer trase niso problematične, samo v tem primeru naj bi bila. Smo uporabili najboljše, kar premoremo pri projektiranju?

Projekt je narejen po vseh standardih Evrope in Slovenije, sicer sploh ne bi prišli do vseh dovoljenj. Stroka je uporabila vse potrebno in dosegljivo znanje. EIB se ne bi niti pogovarjala, če bi se ugotovilo, da je mimo standardov. Govorice, da projektanti niso upoštevali česa, so privlečene za lase. Predlaganih tras je bilo veliko, morali so progo s predpisanim naklonom povleči od morja do skoraj 500 metrov nad morjem. Najkrajša črta bi bila ravna črta. Očitno se to tehnično ne da speljati, zato so začeli iskati ovinke in primerno pot. Imeli so 17 različnih in po burnih razpravah so prišli do te, samo da teh, ki danes vpijejo proti, tedaj ni bilo pri teh razpravah.


Železnico po vsem svetu gradijo iz davkoplačevalskega denarja. Zakon o 2TDK pa je bil sprejet zato, da bi se porabilo kar najmanj tega denarja.

Zakon je predvidel tri vire. Prej kot do leta 2064 bodo vrnjeni vsi krediti in do tedaj bodo poplačani še stroški upravljanja prog. Način financiranja je za Slovenijo nekoliko poseben, vendar se v EU takšni mehanizmi vse bolj uveljavljajo, kjer gradnjo plačajo uporabniki infrastrukture in koristniki storitev.


Samo Luka Koper naj bi v tem obdobju poplačala vsaj 300 milijonov evrov. Že veste, koliko tega denarja ste zbrali v prvi polovici leta?

Pribitek k cestnini in takso na pretovor pobira Furs, in sicer pribitek od januarja 2019, takso pa od marca letos. Po naših informacijah so prilivi v skladu z ocenami v investicijskem programu, za zdaj tako ni večjih odstopanj od tega, da bi s pribitki k cestnini letos zbrali dobrih 14 in s takso na pretovor dobrih 6 milijonov evrov.


Kar dolgo ste vodili Pivovarno Laško?

Od marca 2004 do januarja 2018 sem bil v pivovarstvu. Vodil sem proces razdolžitve in potem dve leti in pol deloval v Heinekenu. Še danes sem v nadzornem svetu te pivovarne.


Je to zadostna referenca za takšno investicijsko podjetje?

Nisem gradbinec, zato imamo v upravi Marka Brezigarja. Znam pa delati z deležniki. Povabili so me, ker znam na miren način povezovati različne interese pri skupnem cilju. Heineken je v določenem trenutku pripeljal več kot 400 milijonov evrov v slovensko bančno sfero. Pivovarna je bila dobro prodana, tako za lastnike kot za zaposlene.

Ste v 2TDK dovolj kadrovsko in strokovno usposobljeni?

V 2TDK sva prišla z Brezigarjem 15. januarja. Trenutno imamo zaposlenih 18 ljudi, v načrtu jih je nekaj čez 30. Ampak mi potrebujemo izjemne kadre. Zaradi dveh referendumov je bilo veliko zamujenega, zato moramo pospešiti tempo.


Koliko in koga bi še potrebovali? Koliko stane to podjetje na leto?

Kar koli bomo naredili, bodo govorili, da nas je preveč. Očitajo, da bi projekt morala voditi druga družba. SŽ tega po zakonu ne more. Lahko bi bila DRI, ki pa se ukvarja z več posli, in to lahko pomeni težavo pri preglednosti. Mi smo pristojni za en posel, eno bilanco, vedno je vse jasno in transparentno. Zagotovo potrebujemo dobre strokovnjake za javna naročila, tudi finančnike. Ko pa ljudi iščemo, ko se z njimi pogovarjamo, pa jih veliko ne želi priti. Predvsem zaradi številnih neutemeljenih očitkov, da smo Teš, korupcija, politika ... Te negativne oznake nam dajejo zelo slabo popotnico za ustrezen zagon projekta. Zaposleni v tem podjetju smo upravičeno užaljeni, ko poslušamo očitke na naše delo, ker ti očitki ne držijo.


Še zmeraj očitajo, da bi tak projekt lahko vodile SŽ ali pa nekakšen železničarski Dars.

S SŽ bomo tako ali tako sodelovali. Najeti bomo morali vse, kar je potrebno za takšno delo, inženirje za nadzor. Progo bo upravljal tisti, ki to zna, mi jo bomo samo zgradili. Pa saj smo ena oblika Darsa.


Investicijski program predvideva 1,194 milijarde evrov za ta projekt, nasprotniki napihujejo, da bo naložba znašala več milijard, EIB pa je zahtevala, da investicijo celo oklestite.

Strokovnjaki so naredili toliko sond v teren, da je minimalna verjetnost, da bi naleteli na večje presenečenje v kraškem svetu pod zemljo. Že samo na račun postavke za nepredvidena dela bi lahko bila naložba pomembno cenejša.


EIB je imela pripombo, da so načrtovani predori preširoki.

Res je. To smo najprej preverjali. Načrtovani predori so bili višji in širši, kot veljajo standardi v Evropi, za okoli 5 do 10 odstotkov. Je pa prav, da se že v tej fazi gradijo širši servisni tuneli za prihodnjo dvotirno progo.


Je več možnosti, da se bo naložba pocenila ali podražila?

Končno ceno bomo imeli, ko bomo dobili ponudbe. Sicer pa je Slovenija v posebnem položaju, saj naj bi se v razmeroma kratkem času zagnalo kar nekaj investicij – od Darsovih Karavank, tretje razvojne osi in drugih cest do 2TDK. V določenem trenutku bodo imeli gradbinci kar veliko dela. Zagotovo bomo šli v mednarodni razpis, potem bomo videli. Mislim, da se bo naložba gibala nekje na tej ravni ali nekoliko nižje. Nikakor pa ne bomo prišli do dveh ali treh milijard, kot strašijo nasprotniki. Tisti, ki primerjajo s cenami gradnje cestnih predorov, navajajo precej nižje cene. Naše cene za kilometer predora so povsem primerljive s podobnimi v Evropi.

Gorenje so kupili Kitajci in v Celju imate ne vem koliko kitajskih trgovin. O čem se danes pogovarjamo? Se pogovarjamo o predsodkih? Mi ne moremo reči, da si kogar koli ne želimo, če je praksa drugačna. Razpisno dokumentacijo pripravljamo za tiste, ki se bodo prijavljali in izpolnjevali vse pogoje.


V zelo kratkem se pričakuje odločitev o izvajalcu mostov čez Glinščico. Če ne izberete najcenejšega ponudnika, se slednji lahko pritoži, če pa izberete najcenejšega, bodo padli očitki, da tako poceni ni mogoče zgraditi solidnih objektov. Se mar že pri tem naročilu ne skriva zavlačevalna tempirana bomba?

Takšni očitki so stalnica ob vseh izborih izvajalcev. Ponudbe je preverjala strokovna komisija in v njihovo odločitev zaupam. Hkrati pa upam, da pritožbe, ki so v Sloveniji že nekakšna folklora, ne bodo preveč zavrle projekta. Nekaj upanja v to daje mogoče dejstvo, da je projektov za gradbince v tem trenutku v naši državi dovolj.


Si predstavljate Avstrijce, ki bodo prej končali predor Karavanke, kot ga bomo mi začeli ...

Se bojim, da imate prav. To ni pravi odnos do tistih, ki so investirali. Tega je v Sloveniji preveč. Nekje obstaja meja, nekje se mora takšna demokracija končati, ker vodi v anarhijo. Osnovno spoznanje je, da Slovenija ta projekt potrebuje. Torej ga podprimo. Za vse legitimne pripombe je bil čas za njihovo reševanje.


Prva javna naročila bodo objavljena že septembra. S tem ste prehiteli lastne prvotne napovedi. Zakaj?

Razpis za glavna gradbena dela bo dvostopenjski, kar pomeni, da bomo v prvi fazi preverjali sposobnost izvajalca za izvedbo tega za našo državo res velikega projekta, v drugi fazi pa bomo izmed vseh sposobnih ponudnikov, ki bodo izkazali sposobnost za gradnjo, izbrali najcenejšega. Gre za ustaljeno prakso pri tako velikih projektih tudi drugod po Evropi. Če želimo ujeti roke, ki smo si jih postavili, in progo odpreti do leta 2026, pa moramo pohiteti z razpisi.


Ali imate kak plan B, s katerim bi se izognili dolgotrajnim pritožbam in možnosti, da se ponovi sramotna zamuda iz predora Karavanke?

Razpisno dokumentacijo pripravljajo naši in zunanji strokovni kadri. Ravno v teh dneh smo se kadrovsko še okrepili na tem področju. Je pa dejstvo, da so pritožbe običajne tako pri nas kot v tujini. A z eno pomembno razliko: da marsikod po Evropi pritožbe ne ustavijo projektov nacionalnega pomena in da tudi sodišča ukrepajo hitreje v primerih pritožb pri tovrstnih projektih. In na tem področju bi morala Slovenija narediti zakonodajo bolj življenjsko, jo prilagoditi razmeram, sicer se nam Karavanke lahko ponovijo pri drugem tiru, tretji razvojni osi in še kje.

Težave imamo tudi pri bankah z zagovarjanjem projekta, če so pritožbeni roki tako težko določljivi. S takšno zakonodajo pa dobijo tudi nasprotniki za Slovenijo prepotrebnih infrastrukturnih projektov dodaten čas za rušenje teh projektov. Še posebej ker nameravajo Kitajci vložiti več kot milijardo evrov v Trstu in okolici v pristaniške zmogljivosti in železnico. Pariramo jim lahko samo z drugim tirom.

Dobre povezave, razviti prometni tokovi pa so nujnost. Poglejte za primerjavo mariborsko letališče. Tam nismo razvili prometnih tokov in letališče je prazno. Okoliška pa medtem doživljajo ekspanzijo. In brez drugega tira bo tudi Luka Koper težko konkurirala drugim pristaniščem v severnem Jadranu.


Bo dvojni tir ali ga ne bo?

Prepričan sem, da bo. In k temu pomaga ministrica, ki je odločna, saj je ministrstvo že dalo pobudo na ministrstvo za okolje za pripravo sprememb prostorskega načrta.

Strategija naročanja kaže, da bo izvajalcev več.

To je opredelila strategija. Če želimo loviti rok, moramo projekt napasti na različnih koncih hkrati.


Bodo drugi tir gradili tujci?

Zakaj ne? Kdo naj bi gradil, tega ne morem napovedati. Prizadevali si bomo, da bo dela dobil tisti, ki bo upravičil naša pričakovanja, časovna, denarna in strokovna. Dela je ogromno na obzorju.


Se v Evropi ruši predsodek pred Kitajci, češ da politično niso sprejemljivi?

Gorenje so kupili Kitajci in v Celju imate ne vem koliko kitajskih trgovin. O čem se danes pogovarjamo?


Tudi v Trstu in na Pelješcu ravnajo drugače.

Se pogovarjamo o predsodkih? Mi ne moremo reči, da si kogar koli ne želimo, če je praksa drugačna. Razpisno dokumentacijo pripravljamo za tiste, ki se bodo prijavljali in izpolnjevali vse pogoje.


Bi prihod Kitajcev v tržaško pristanišče lahko ogrozil razvoj koprskega pristanišča?

Brez infrastrukture bi bili ogroženi. Kitajci so postali svetovni igralec, ki spreminja denarne in blagovne tokove.


Se Slovenija lahko izogne vsem svetovnim vplivom, trgom, blagovnim tokovom?

Kar koli bomo razvijali, brez infrastrukture ne bo šlo. Tisti, ki bo obvladoval logistiko, bo obvladoval razvoj. Biti sestavni del neke možnosti je prednost. Že sama gradnja bo generirala gospodarsko rast in rast BDP. Celo turizem potrebuje infrastrukturo.


Se vam zdi narobe, da je tukaj predvidena proga, ki bo omogočala 160 kilometrov na uro?

To govorijo tisti, ki ne razumejo, da Slovenija potrebuje tudi potniški promet do morja. Naše morje si zasluži naprednejšo in ekološko sprejemljivejšo povezavo s celinskim delom države.


Kdaj najkasneje morate začeti graditi, da bodo dela opravljena pravočasno in boste lahko izkoristili evropska nepovratna sredstva?

Začetek gradnje glavnih gradbenih del je predviden leta 2020. V tem primeru lahko počrpamo nepovratna sredstva. Leta 2026 bo proga dana v uporabo. Če bo drugače, mene ne bo, ker ne bom izpolnil naloge.