EN

Domov

Zgradili bomo več predorov, kot jih je bilo zgrajenih na slovenskih avtocestah v zadnjega četrt stoletja

Pred dnevi je minilo 150 let od otvoritve Sueškega kanala. Ta je pomembno skrajšal pot za prevoz blaga med Evropo in Azijo in je pomenil velikanski inženirski dosežek, še danes pa je pomemben generator blagovne menjave, ki poganja evropska pristanišča in evropsko gospodarstvo. Brez takratnega skrajšanja plovne poti tudi danes sredozemska pristanišča ne bi bila tako zanimiva kot točke pretovora za prevoz blaga v notranjost Evrope. Slovenija je svoj prostor v svetovnih logističnih povezavah našla z izgradnjo Luke Koper in nato še z izgradnjo obstoječe železniške proge do Kopra pred dobrega pol stoletja. Obstoječa proga pa je od lanskega leta tudi uradno popolnoma zasičena s tovornim prometom, okoljsko tvegana in neprimerna za sodoben prevoz tovora in potnikov po železnicah. Tako kot so zaradi zasičenosti Sueškega prekopa pred leti zgradili vzporedni kanal in s tem dali celotni regiji, gospodarstvu in trgovanju med državami nov pospešek, bo tudi Slovenija z izgradnjo drugega tira med Divačo in Koprom odpravila pomembno ozko grlo in dala znaten pospešek razvoju.

»Na projektu Drugi tir železniške proge Divača–Koper bo zgrajenih 37 kilometrov predorskih cevi, kar je kilometer več od zgrajenega v času od začetka izvajanja Nacionalnega programa izgradnje avtocest leta 1994 do danes,« je na 12. mednarodni konferenci o predorih in podzemnih objektih, ki poteka na ljubljanskem Gospodarskem razstavišču, poudaril Marko Brezigar, član uprave družbe 2TDK. Podatek zgovorno kaže, kako velik in obsežen projekt je gradnja drugega tira, ki se je letos začela z gradnjo 20 kilometrov dostopnih cest do gradbišč, kar je tudi velik dosežek.

»Družba 2TDK je sicer minuli teden objavila javni naročili za glavna gradbena dela, ki obsegajo 8 predorov na trasi drugega tira, tri servisne predorske cevi in tri izstopne predorske cevi,« je javni naročili predstavil Brezigar. Trije najdaljši predori, T1 (L= 6,7 km), T2 (L=6,0 km) in T8 (L=3,8 km) bodo imeli zaradi oblike terena tudi skoraj enako dolge vzporedne servisne cevi – bodo dejansko dvocevni predori, pripravljeni za načrtovano dvotirnost drugega tira –, zato bo dolžina predorskih cevi daljša od same trase drugega tira, ki je dolga 27 kilometrov. Drugi tir je tako največji infrastrukturni projekt predorske gradnje v Sloveniji in največji projekt železniške infrastrukture v samostojni Sloveniji.

Tudi »trenutek za objavo razpisov za glavna gradbena dela je dober,« je ocenil Brezigar, saj »je v srednji Evropi v tem trenutku več podobnih projektov v izvedbeni fazi kot v fazi izbora izvajalcev, kar mora pomeniti ugodne ponudbe«. Med večjimi železniškimi projekti, ki se izvajajo, je omenil 27-kilometrski avstrijski predor Semmering, še daljši, 55-kilometrski avstrijsko-italijanski predor Brenner, progo med Gradcem in Celovcem s 33-kilometrskim predorom pod Golico, 15-kilometrski švicarski predor Ceneri, novogradnje na progi med francoskim Lyonom in italijanskim Torinom s 57-kilometrskim predorom pod Mont Cenisom in novogradnjo proge med Stuttgartom in Ulmom v Nemčiji, ki ima 27-kilometrski odsek, podoben drugemu tiru tudi z deležem predorov in s premagovanjem velikih višinskih razlik. Novih načrtovanih večjih železniških projektov je v tem trenutku manj, v Evropi sta takšna projekt Femernbælt link s podvodnim železniško-avtocestnim predorom med Dansko in Nemčijo ali projekt Rail Baltica, ki bo povezal baltske države s Poljsko in Finsko. Čas za razpisa je dober tudi, ker prihajata pred načrtovanimi razpisi za gradnjo predorov na avtocestnih odsekih na tretji razvojni osi proti Koroški in Beli krajini.

Brezigar je na konferenci poudaril tudi druge, premalokrat poudarjene prednosti projekta Drugi tir, kot sta donosnost projekta, ki je ocenjena na 6,6 odstotkov in predvsem načelo »uporabnik plača«. Stroške gradnje projekta Drugi tir bodo namreč krili uporabniki infrastrukture, cestne, železniške in luške, med katerimi bodo glavni delež prispevali uporabniki cest oziroma avtocest. »Ker je med temi prevozniki večina tujcev, bodo tako tujci plačali glavni del stroškov za gradnjo drugega tira«, je poudaril Brezigar in dodal, da »se bodo s tem Republiki Sloveniji oz. davkoplačevalcem z obrestmi povrnili kapitalski vložki iz proračuna«. Tako je Brezigar še enkrat poudaril, da je napačna trditev, da bodo drugi tir plačali davkoplačevalci, saj bodo ti le »posodili« denar, ki se bo na koncu z obrestmi vrnil v proračun.

Pri gradnji tira bodo, je še dejal Brezigar, uporabljene napredne tehnologije pri projektiranju in izvedbi, tudi načrtovanje v BIM tehnologiji, to pa pomeni minimalno možnost za napake, predvsem pa transparentnost projekta.

Foto: Vid Rotar