EN

Domov

"Drugi tir sledi globalnemu trendu, usmerjenemu v predorsko gradnjo"

Mag. Drago Dvanajščak je eden največjih strokovnjakov za predore v Slovenije. Na 2TDK je zaposlen kot namestnik vodje projekta Drugi tir, v svoji dolgoletni karieri je sodeloval pri gradnji večine predorov na slovenskih avtocestah, med drugim tudi predorov Kastelec in Dekani. Z njim smo se pogovarjali o gradnji predorov na drugem tiru, novi železniški progi Divača–Koper, ki se bo začela graditi predvidoma konec letošnjega leta in velja za največji infrastrukturni projekt predorske gradnje in največji projekt železniške infrastrukture v samostojni Sloveniji.

Na drugem tiru bo zgrajenih 8 predorov, tri servisne predorske cevi in tri izstopne predorske cevi v skupni dolžini 37 kilometrov na 27 kilometrski novi progi. Kako velik je to izziv za strokovnjaka za predore in za gradbeno stroko?
Je izziv, zelo velik izziv. Torej, imamo 27 kilometrov dolgo novo progo, t.i. gorsko progo, ki bo na relativno kratki razdalji premagala višinsko razliko 430 metrov. Potekala bo skozi 8 predorov, čez 2 dva viadukta in čez dva mostova in galerijo. Če ponazorim plastično, bo proga v Divači po dobrem kilometru prešla v prvi predor, ki bo tudi najdaljši, dolg bo 6,7 kilometra. Takoj, ko bo proga prišla na površje, bo premostila dolino Glinščice z dvema mostovoma, med katerima bo galerija. Zatem bo sledil drugi predor, dolg 6 kilometrov, kjer je predviden servisni plato in ob njem bo zgrajena elektro napajalna postaja (ENP) Črni Kal. Sledil bo prvi viadukt Gabrovica, ki bo zgrajen pod obstoječim avtocestnim viaduktom Črni Kal. V nadaljevanju bo proga potekala skozi serijo krajših predorov: tretji, četrti, peti in šesti po jugozahodnem pobočju Osapske doline. V predzadnjem, sedmem, predoru se bo proga obrnila proti jugu, z viaduktom Vinjan bo prečkala dolino Vinjanskega potoka, kjer se bo najbolj približala meji z Italijo in od koder se bo odprl pogled na Trst. Proga bo za tem vstopila še v zadnji, osmi predor, in po skoraj štirih kilometrih pod zemljo bo nadaljevala pot po dolini Rižane do tovorne postaje Koper.
Proga drugega tira je moderna, da ne rečem izjemna in sledi globalnemu trendu »going underground«, usmerjenosti v predorsko gradnjo. Ta gradnja prinaša številne prednosti, ekološke, trajnostne, socialne, varnostne, ekonomične … Je pa treba priznati, da je dražja in zahtevnejša.
Bom še enkrat dejal, izziv je zelo velik. Ob tem gre za redko priložnost v Sloveniji, kjer bodo imeli strokovnjaki možnost sodelovati pri – tudi v mednarodnem merilu – velikem in zahtevnem projektu.

Ima gradnja predorov na drugem tiru svoje posebnosti glede na to, da se bosta gradila prva dva najdaljša predora v kraškem apnencu, nato proga v spodnjem delu preide v flišne plasti?
To je posebnost trase drugega tira, kjer bo zgornja polovica trase od Divače do Črnega Kala grajena v kraškem svetu, v spodnjem delu od Črnega Kala do Dekanov pa prevladujejo flišne kamnine.
Pri prvih dveh najdaljših predorih T1 in T2, ki bosta grajena v kraškem svetu in sta skupaj dolga 12,7 kilometra, s servisnimi cevmi 25,4 kilometra, je možnost oz. verjetnost, da bomo naleteli na podzemne vode, saj se gladina podzemnih vod spreminja glede na vremenske razmere, potem je možno, da se bodo odprle podzemne jame, kaverne … Projektanti so zato v projektni dokumentaciji za izvedbo del predvideli ukrepe za uspešno obvladovanje teh dogodkov.
Na delu proge med Črnim Kalom in Dekani pa prevladujejo flišne kamnine, zato v predorih od T3 do T8 ne pričakujemo večjih težav in presenečenj pri izkopnih delih.
Prav zaradi dveh povsem različnih geoloških formacij je javno naročilo za glavna dela v dveh sklopih: Sklop 1, Divača–Črni Kal, in Sklop 2, Črni Kal–Koper.

Predori drugega tira se bodo gradili po novi avstrijski predorski metodi (NATM). Zakaj je predvidena ta metoda in ne npr. uporaba vrtalnega stroja TBM oz. TBM tehnologija? Kakšna je razlika med obema metodama?       
Na podlagi vseh predhodnih geološko-geomehanskih raziskav na trasi bodoče proge Divača–Koper in izkušenj pridobljenih pri gradnji predorov na primorski avtocesti so se projektanti skupaj z naročnikom odločili in v projektni dokumentaciji PGD predvideli izgradnjo vseh predorov po novi avstrijski predorski metodi – NATM.
Strokovna komisija, ki jo je imenovala Direkcija za infrastrukturo, takrat še investitor projekta do uveljavitve zakona o drugem tiru, je odsvetovala uporabo TBM iz več razlogov. Prvič, stroj, ki izvaja vrtanje po TBM metodi, je izjemno težak in ima specifično konstrukcijo. Med gradnjo najdaljših predorov T1 in T2, ki se nahajata na območju Krasa, se pričakuje, da bomo soočeni z določenimi nepredvidenimi kraškimi oblikami (različne oblike kraških jam, razpoke, sifoni, podzemne vode….). Pri uporabi metode TBM reševanje teh nepredvidenih dogodkov izjemno podraži gradnjo, je zelo zamudno in v nekaterih primerih jo lahko celo zaustavi, ko na primer stroj obtiči v podzemni jami. Ob tem je montaža stroja TBM v dolini Glinščice na strmih pobočjih nemogoča in za prečkanje doline Glinščice  s strojem TBM bi bilo potrebno zgraditi poseben most med predoroma T1 in T2. Stroški dobave, montaže, demontaže in odvoza stroja TBM so fiksni, pri zadnjem predoru T8, ki se gradi v flišni strukturi, pa so stroški glede na dolžino predora, 3,8 kilometra, previsoki.
Pomembno je tudi, da jepresoja vplivov na okolje upoštevala gradnjo po NATM.

Mogoče tu še tri osnovna vprašanja: Kako širok in visok bo posamezen predor? Ga lahko primerjamo s cestnim? In koliko časa se bodo gradili predori?
73 m2 bodo izkopne površine predorov, višina predora od tirnice do stropa bo 6,50 m in širina 7,80 m. Cestni predori so višji in širši, saj sta tam praviloma dva vozna pasova.
Predori drugega tira se bodo gradili predvidoma 43 mesecev, to je okvirni načrt. Trenutno se izdeluje projektna dokumentacija za izvedbo PZI, v kateri bodo tudi podrobni terminski plani.

Tri servisne cevi v najdaljših predorih (prvem, drugem in osmem) bodo zgrajene v polnem profilu, kar pomeni, da bo 61 % proge že pripravljenih za prihodnjo gradnjo dodatnega tira, za dvotirno progo. Bo to zahtevalo svoj dodatni čas?
Ne, ne bo zahtevalo dodatnega časa, ker se bodo gradile glavne in servisne predorske cevi hkrati in vzporedno, 24 ur na dan, vse dni v tednu.

V sklopu pripravljalnih del so bile na trasi drugega tira opravljene dodatne geološke, geomehanske in hidrogeološke raziskave na terenu, pridobljeni laboratorijski podatki ne predvidevajo, da bo prišlo do dodatnih geoloških tveganj in potrjujejo obstoječo geologijo, ki je bila narejena v sklopu izdelave projektne dokumentacije za pridobitev gradbenega dovoljenja. V času gradnje pa se bo izvajal še hidrogeološki, krasoslovni in geotehnični monitoring. Lahko monitoring še dodatno zmanjša morebitna tveganja in nepredvidljive situacije v času gradnje?
Monitoringi se izvajajo izključno za to, da sproti ugotavljamo geološke razmere in tako prilagajamo podporne ukrepe pri gradnji predorskih cevi. S tem bistveno zmanjšamo tveganja. Vsi monitoringi, ki se bodo izvajali med gradnjo, so sestavni del metode gradnje predorov po NATM.

V sklopu te iste raziskave se je spremljalo tudi stanje nekaterih stanovanjskih objektov in infrastrukture na površini, ki bo v vplivnem območju gradnje, predvsem na območjih osmega predora in nekaterih delih trase.
Leta 2018 so bile izvedene meritve in posnetek obstoječega stanja na vseh vplivnih območjih načrtovane gradnje. Zaradi časovne oddaljenosti se bodo vse meritve obstoječega stanja pred pričetkom gradnje ponovile. Načrtujemo, da bo to letos.
Izvajalci gradbenih del bodo s pogodbo obvezani, da izvajajo vse predpisane monitoringe vpliva gradnje na okolico (hrup, prašni delci, površinske vode, vibracije, izkopni materiali).

Drugi tir bo varna proga, zgrajena po evropskih standardih. Kako bo poskrbljeno za varnost v predorih?
Vsi predori, ki so daljši od enega kilometra, bodo imeli vzporedne servisne cevi ali izstopne cevi, to je standard na TEN-T omrežju, katerega del je proga drugega tira. Glavne in servisne cevi bodo vsakih 500 metrov povezane s prečniki, prehodi iz ene cevi v drugo. V primeru požara v glavni cevi se bodo potniki lahko umaknili na varno v servisno cev prek prečnikov, ki bodo opremljeni z neprodušnimi vrati.

Da bi zagotovili varnost, se bo zgradilo tri servisne cevi in tri izstopne cevi. Kako se razlikuje servisna od izstopne cevi?
Izstopne cevi bodo na predorih T4 in T7, kjer to omogoča konfiguracija terena nad predori. Pri daljših predorih so predvidene vzporedne servisne cevi.

Na progi drugega tira, na sredini proge, med drugim predorom in viaduktom Gabrovica bo tudi zgrajena reševalna postaja?
Tako je, na sredini proge, pred portalom drugega predora T2, bo na območju Črnega Kala zgrajen reševalni plato, ki bo namenjen aktivnostim reševanja v primeru nesreče v predorih.

Glede na to, da se že več kot 25 let poklicno ukvarjate z gradnjo predorov, področje odlično poznate, bi bilo zanimivo vedeti, katero progo v EU lahko po vašem mnenju primerjamo z drugim tirom?
Drugi tir je specifična proga 8 predorov, kjer je 75 % proge pod zemljo. Na celotni trasi sta dva povsem različna odseka z različnimi geološkimi  pogoji. V Nemčiji blizu Ulma se gradi primerljiv odsek dvotirne proge, ki je prav tako gorska proga kot drugi tir in premaguje višinsko razliko več kot 400 metrov. Ta proga je enako dolga, ima približno enako skupno dolžino predorov, je pa gradnje tega odseka ocenjena na dve milijardi evrov. Železniške proge, ki se trenutno gradijo v naši soseščini, pa imajo največkrat po en zelo dolg predor, tudi do 50 km.

Še za konec, predori imajo svoja lastna imena, pri drugem tiru pa se zaenkrat še govori o predoru T1, T2, T3 … na kakšen način in kdaj bo vseh osem predorov dobilo svoje lastno ime?
Oznake prvega predora T1, drugega T2 in nato do osmega T8 so delovna imena za predore. Preden bo stekel železniški promet, bodo predori dobili svoja lastna imena, ki se običajno dajo glede na kraje, kjer so zgrajeni. Tako kot imamo npr. na avtocesti predora Kastelec in Dekani.