EN

Domov

Intervju z Markom Brezigarjem v Dnevniku

»Vsi smo se zavedali, da je zgraditev železnice državnega pomena. Tega občutka danes nimam,« je naslov intervjuja z Markom Brezigarjem, članom uprave in direktorjem 2TDK, ki je danes objavljen v Dnevniku. Avtorica intervjuja je Anja Hreščak. Objavljamo ga v celoti:

Jutri bodo v družbi 2TDK odprli prispele prijave družb, ki se bodo v drugi fazi razpisa s svojimi ponudbami potegovale za gradnjo drugega tira Divača–Koper. Še vedno pa niso prejeli pošte z Državne revizijske komisije (Dkom), ki bo zakoličila usodo poleti objavljenega razpisa za gradnjo mostov in galerije Glinščica. »Že 3. septembra lani smo na Dkom oddali vso dokumentacijo. Do danes je Dkom rešil vse revizije iz tistega časa, razen dveh, ena od teh je naša,« pravi Marko Brezigar, član uprave 2TDK, zadolžen za gradbeno-tehniški del projekta.

Kaj to, da usoda razpisa Glinščica še ni jasna, pomeni za glavna dela? Razpisa za glavna dela se končujeta, jutri pričakujete prijave.
Galerija in dva mostova čez dolino Glinščice po vrednosti predstavljajo približno odstotek vseh del v sklopu projekta Drugi tir, torej gre za razpis relativno nizke vrednosti. Objekti, ki bodo prečkali dolino Glinščice, niso gradbeno zahtevni. So pa tehnično pomembni, ker povezujejo prvi in drugi predor, dva najdaljša predora na trasi.  

Predstavljajmo si najbolj pesimističen scenarij; na 2TDK izberete gradbinca za glavna dela, Dkom pa odloči, da je treba razpis za Glinščico ponoviti. Se gradnja glavnih del sploh lahko začne, preden so zgrajeni objekti čez dolino Glinščice?
Največja težava je, ker smo za objekte čez Glinščico pridobili evropska sredstva, ki jih je treba porabiti do konca leta 2021. Za zdaj še lahko ujamemo ta rok, ampak če odločitve ne bo zelo kmalu, bo to čedalje težje. Ni pa nepomembno, da je investicijski program predvideval objavo razpisa za glavna dela šele januarja, mi smo ga objavili dva meseca prej. To pomeni, da smo tukaj celo nekoliko pred načrti.

Mostova čez dolino Glinščice bosta povezovala dva največja predora. Bosta lahko odvoz materiala in gradnja vseeno potekala nemoteno, če teh mostov ne bo, ko se bodo gradili predori?
Dostopi do prvega, najdaljšega predora so urejeni z obeh strani, torej se lahko gradi, ne glede na to, ali bodo zgrajeni mostovi čez Glinščico. Če bo delo na predoru in mostovih potekalo sočasno, bo gradnja sicer otežena, ker bosta dva gradbinca hkrati na eni lokaciji. Temu smo se želeli izogniti tako, da bi se mostova čez Glinščico zgradila prej. Lahko pa nastopijo organizacijske težave pri gradnji drugega predora, če do začetka gradnje mostov čez Glinščico ne bo. A z dobro organizacijo se da tudi to urediti.

Zakaj niste teh objektov čez Glinščico vključili v razpis za glavna dela, ko so se začele zadeve zapletati? Lahko to še zmeraj naredite?
Običajen rok, v katerem Dkom sprejme odločitev, je dva meseca. Še vedno upamo, da bo odločitev sprejeta vsak čas in da se bodo dela začela bistveno pred glavnimi deli.

Prijave katerih slovenskih podjetij pričakujete na razpis za glavna dela?
Razpis je odprt in je mednaroden. Pred objavo smo naredili tržno analizo, ki je pokazala, da je v naši okolici 26 podjetij, ki so sposobna izpolniti pogoje razpisa. Vsa se gotovo ne bodo prijavila na razpis. Težko je napovedati, koliko podjetij oziroma konzorcijev se bo prijavilo, a glede na zanimanje pred objavo razpisa pričakujemo med pet in deset prijav. Na razpisu bo zmagal najugodnejši ponudnik. Želim si, da bi na razpisu v konzorcijih sodelovalo čim več slovenskih podjetij, ker bo to olajšalo delo na terenu, delo z državnimi in lokalnimi organi in podobno.

Vodili ste gradnjo zadnje železnice, ki smo jo zgradili v Sloveniji, to je bila proga Puconci–Hodoš–državna meja. Kaj se je pri gradnji železnic od takrat spremenilo?
Projekt gradnje proge Puconci–Hodoš–državna meja sem vodil od umestitve v prostor do odprtja proge, ki sta jo odprla takratna predsednika vlade, Viktor Orban in Janez Drnovšek, ki je ves čas spremljal projekt. Tehnologija gradnje se ni bistveno spremenila, nekoliko smo napredovali pri gradnji predorov, tako da smo jih zdaj sposobni graditi hitreje. Opažam pa, da se je v teh letih investicijsko okolje in vzdušje bistveno spremenilo. Takrat smo podpisali sporazum med Slovenijo in Madžarsko, v katerem smo določili končne roke zgraditve in progo smo v tem času tudi zgradili, čeprav so se vmes spreminjali predpisi. Vsi skupaj smo se zavedali, da je projekt gradnje železnice Puconci–Hodoš državnega pomena. Tega občutka danes nimam. Delo pri takratnem projektu je tako potekalo lažje in delalo se je hitreje, predvsem so vsi državni organi razumeli pomembnost projekta in prioritetno obravnavali vse aktivnosti pri projektu.

Kakšno pa je bilo slovensko-madžarsko sodelovanje?
Zelo dobro. Madžarska zase vselej išče optimalne rešitve in tako je bilo tudi pri tem projektu. Pogoje sodelovanja in meddržavne pogodbe smo usklajevali več kot dve leti, a tega, kar smo se dogovorili, so se natančno držali. Toda kljub temu da je šlo za skupen projekt, smo gradili dva ločena dela proge, Slovenija do državne meje in Madžarska od meje naprej. Morebitnega madžarskega sodelovanja pri drugem tiru pa ne bom komentiral, ker nisem sodeloval pri pogovorih in situacije ne poznam.

Kako velik gradbeni izziv bo gradnja drugega tira Divača–Koper?
Za državo, kot je Slovenija, je proga drugega tira z osmimi predori v skupni dolžini cevi 37,4 kilometra in dvema viaduktoma vsekakor velik zalogaj. Toda v primerjavi z nekaterimi progami, ki se gradijo v sosednjih državah, je to relativno majhen projekt. Predor Brenner, na primer, ima v celoti 230 kilometrov cevi.

Kakšna presenečenja čakajo gradbince, ki bodo gradili progo?
Večjih presenečenj naj ne bi bilo, saj so bili vsi kraški pojavi ob gradnjah avtoceste vsaj enkrat zaznani in sanirani, kar je bilo upoštevano ob načrtovanju proge. Zato precej natančno vemo, kaj lahko pričakujemo. Tudi zato, ker imamo v Sloveniji enega najboljših inštitutov za krasoslovje, je ta del zelo dobro raziskan. Na območju prvih dveh predorov pričakujemo med pet in deset kraških pojavov na kilometer. A to bodo večinoma majhne jame, z izjemo velike na začetku prvega predora, projektant pa se je izognil območju velikih Ocizeljskih jam.

Nekateri opozarjajo na problem prostorskega načrta za drugi tir Divača–Koper, saj umeščanje v letih pred 2004 ni vključevalo celovite presoje vplivov na okolje in ne v zadostni meri presoje posegov v podzemne jame, v varovana območja Natura 2000 itd. Ste v razpisu določili kakšne reference za gradbince, da se bodo znali soočati s temi pojavi?
Ne, popisali smo stanje na tem območju in določili tehnične rešitve, zato posebnih referenc nismo zahtevali. Tudi gradnja avtoceste s predorom Kastelec vred je prinesla rešitve, tako da vemo, kako se soočati s temi pojavi. Delali bomo predvrtavanja in skozi raziskovalne vrtine ugotavljali stanje, predori se bodo gradili po tako imenovani novi avstrijski metodi. Ne pričakujemo težav, ki bi lahko za dlje časa zavlekle gradnjo.

Sicer pa je družba 2TDK ustanovljena, da projekt izvede po predhodno pridobljenem gradbenem dovoljenju. Projekt je pridobil vsa potrebna soglasja in dovoljenja ter sledi globalnemu trendu, ki je usmerjen v predorsko gradnjo. Ta je dražja in zahtevnejša, a je zato vzdrževanje enostavnejše in cenejše.

Najprej bo zgrajena enotirna proga, ki bo kasneje predvidoma razširjena v dvotirno. Ta bo tekla po dveh ločenih predorih. Je to smotrno? Zakaj ne bo 2TDK v izhodišču zgradil predora širšega premera, v katerega bi umestil dvotirno progo?
Od leta 2008, ko so bili sprejeti tehnični standardi za varnost v predorih – prej so to predpisovale le smernice, je predpisano, da morajo biti dvotirne proge dvocevne oziroma, če se gradijo v eni cevi, morajo imeti servisno ali ubežno cev. Vse proge z dolgimi predori, ki se od tedaj gradijo v Evropi, se gradijo v dveh ceveh, ker je to bolj ekonomično. Dvotirne železnice z daljšimi predori torej zaradi varnosti, morebitnega požara, ni več smiselno graditi v enem predoru. Sicer pa je gradbeno dovoljenje izdano za enotirno progo. Trije najdaljši predori imajo servisno cev, ki bo zgrajena v polnem profilu, v to pa bo pozneje lahko umeščen dodatni tir. To pomeni, da bo več kot 60 odstotkov proge že v izhodišču imelo nastavke za dvotirno progo, le še tiri ne bodo položeni.

Kje v Evropi je taka gorska podzemna proga, ki je primerljiva z drugim tirom?
Odsek na progi Stuttgart–Ulm je skoraj identičen: dolg je prav tako 27 kilometrov in ima dobrih 20 kilometrov predorov. V celoti je proga sicer dvotirna, zato je dražja kot proga Divača–Koper, stala bo dve milijardi evrov.

Zakaj je toliko dražja?
Zaradi dvotirnosti, predvsem pa, ker so v Nemčiji materiali in delovna sila dražji kot v Sloveniji.

Tudi finančno konstrukcijo počasi vendarle zapirate. Koliko ponudb komercialnih bank za 167 milijonov evrov kreditov ste dobili in kdaj bo znana odločitev?
Prejeli smo šest ponudb, na razpolago imamo veliko več sredstev, kot jih potrebujemo. Prvi krog pogajanj je že za nami, ponudbe so ugodne. Pričakujemo, da bomo najpozneje v treh mesecih podpisali pogodbo z eno ali dvema bankama.