EN

Domov

Intervju z Dušanom Zorkom v Glasu gospodarstva

V novi številki revije Glas gospodarstva, ki jo izdaja Gospodarska zbornica Slovenije, je izšel intervju z mag. Dušanom Zorkom, generalnim direktorjem 2TDK, z naslovom Da bo Luka Koper ostala konkurenčna, moramo drugi tir zgraditi do leta 2026:

Zavlačevanje gradnje drugega tira lahko Luko Koper pri boju za rastoče blagovne tokove v severnem Jadranu pahne v podrejen položaj. Avstrijci in Italijani bodo namreč železniško progo, ki iz Trsta vodi severno od nas, po načrtih zaključili v letu 2026. Z Dušanom Zorkom, direktorjem družbe 2TDK, ki ji je zaupana izpeljava projekta gradnje drugega tira, smo se pogovarjali o naporih, ki jih s sodelavci vlaga v njegov pravočasen zaključek.

V čem je pomen drugega tira?
Z izgradnjo drugega tira bo Slovenija dobila sodobno 27-kilometrsko progo od Divače do Kopra, ki bo omogočila hitrosti do 160 kilometrov na uro, kar je primerljivo s hitrostmi sodobnih evropskih železnic. Tako bo več kot konkurenčna avtocestnemu transportu, tako potniškemu kot tovornemu.

Če želi Slovenija gospodarstvu ustvariti razvojne in konkurenčne možnosti, ki so primerljive s sosedami, mora zgraditi potrebno infrastrukturo. K temu nedvomno sodi tudi drugi tir, saj je sedanja enotirna proga med Divačo in Koprom cokla v razvoju. Tudi Luke Koper, ki Slovenijo povezuje s svetom. V združenju severno-jadranskih pristanišč NAPA so izdelali študijo, ki je pokazala, da bo v prihodnosti dovolj blagovnih tokov za rast vseh. Če želi Slovenija to priložnost izkoristiti, mora zgraditi infrastrukturo v celoti.

Ali pri tem zamujamo?
Nedvomno. Pri logistiki je v prednosti tisti, ki lahko najceneje in najhitreje prepelje blago do končnega uporabnika. Luka Koper danes posluje dobro, je konkurenčna, zato pridobiva blagovne tokove. Drugi tir se gradi predvsem zanjo in za logistiko, da bosta lahko konkurenčni tudi v prihodnje.

Se lahko zgodi, da bomo pri gradnji drugega tira prepočasni in bodo Luko Koper tokovi v prihodnosti zaobšli?
Lovimo ne zadnjega vlaka, ampak zadnji vagon vlaka, ki že pelje. Sosednji državi, Avstrija in Italija, bosta povezavo s Trstom predvidoma zgradile do leta 2026. Če do takrat, kot je načrtovano, drugega tira ne zgradimo, se bo Luka Koper naknadno vključevala na trg pomorskih prevozov, kjer bodo ladjarji že imeli sklenjene dolgoročne pogodbe. Če se bo pri projektu karkoli ustavilo, bo po vsej verjetnosti prestavljen v prihodnost. Ustvarila se bo dodatna zamuda, do sedaj je bilo med drugim izgubljeno vsaj leto dni zaradi dveh referendumov, ogrožena bo časovnica in že pridobljena finančna sredstva EU, dogovor z EIB in tudi že sklenjen s komercialno banko. Taka zamuda, ki je lahko pet- ali celo desetletna, ne koristi nikomur, razen konkurentom.

Kakšen pa je časovni okvir gradnje drugega tira?
Glavna gradbena dela na predorih moramo zaključiti do konca leta 2023, do leta 2025 končati gradnjo, v letu 2026 pa morajo po drugem tiru že voziti vlaki. Če se bo dovolilo, da se projekt izpelje do konca, bo to opravljeno v dogovorjenem finančnem in časovnem okviru. S sodelavci v to vlagamo zelo velike napore.

Na kateri stopnji je projekt trenutno?
Pripravljalna dela bomo zaključili v mesecu ali dveh – razen Glinščice. To bo omogočilo, da lahko začnemo z velikimi gradbenimi deli. Zaključujemo z gradnjo cest za dostop težke mehanizacije do točk, kjer se bodo kopali tuneli. Smo v zaključku prve faze razpisa za glavna gradbena dela, kjer smo preverjali usposobljenost. Tri pritožbe so  na Državni revizijski komisiji (DKOM), ki bo odločala o nadaljnji usodi projekta. Vse poteka v rokih, ki smo jih večkrat najavili. Do zdaj je bila edina težava Glinščica, kjer se bosta gradila dva mostova in galerija, reševanje pritožbe na DKOM-u, ki je trajalo dobrih šest mesecev, je bilo po mojem mnenju predolgo. Odločbo smo dobili sredi februarja in smo jo v celoti spoštovali. Glinščica ne povzroča zamud na projektu, po predvideni časovnici bi se gradnja čez dolino Glinščice začela konec avgusta letos in končala konec novembra 2021.

Potekajotudimonitoringi habitatnih tipov in vodnih organizmov, netopirjev ter ptic. Arheološki monitoring in raziskave pa so se začele z gradnjo dostopnih cest, nazadnje so se zaključile arheološke raziskave na Stajah, na pobočju Tinjanskega hriba, kjer je bila odkrita rimska vila. Vrši se tudi krasoslovni nadzor na kraškem delu proge med Divačo in Črnim Kalom, kjer krasoslovci pričakujejo, da bo odkritih približno 10 večjih in 100 manjših jam, skušalo se jih bo ohraniti čim več.

Bi pritožbe na razpisih za glavna dela lahko ogrozile časovni potek projekta?
V 2TDK  računamo na razumen rok, v katerem bo DKOM o tem odločil.

Za zdaj smo torej še na varni strani časovnega okvirja.
Da, končni roki v tem trenutku niso ogroženi, se pa vhodni roki vedno bolj zamikajo. Tveganja se povečujejo, za zdaj jih družba 2TDK obvladuje.

V javnosti se precej govori, da bi morali drugi tir graditi slovenski gradbeniki, saj bi to imelo multiplikativne učinke na domače gospodarstvo.
Domača gradbena operativa je bila v preteklosti uničena. Na pogorišču nastajajo nova, uspešna gradbena podjetja, ki pa v tem trenutku še niso sposobna za gradnjo drugega tira, saj nimajo referenc, kapitala, strojne opreme in tehničnega znanja. V okviru razpisov 2TDK je bila začrtana zmagovita kombinacija tujih ponudnikov in domačih izvajalcev. Na razpis se je prijavila vsa domača gradbena operativa, ki lahko v kombinaciji s tujim znanjem in tehnološko opremo pridobi potrebna znanja in reference. Pred razpisom smo dogovorili strategijo nabave po sklopih, ki je bilo usklajena z Evropsko investicijsko banko (EIB) in ravnijo tehnološkega znanja v Sloveniji.

Slovenski gradbinci, vsaj po nekaterih izjavah v medijih sodeč, niso zadovoljni.
Hrepenijo po tem, da se gradnja izvede na osnovi številnih razpisov, da gradnjo vsakega posameznega tunela pridobi eno gradbeno podjetje. Če želimo drugi tir zgraditi do leta 2026, to ni izvedljivo. Naj še dodam, da Evropska unija sedanjo rešitev podpira. In ne nazadnje, 2TDK ni edini deležnik v tem procesu, za sedanjo rešitev smo dobili soglasje , in če bi želeli v njej karkoli predrugačiti, bi morali spreminjati celotno matriko. To zahteva čas, ki pa ga nimamo na voljo.

Kakšna je vrednost projekta?
Začetna vrednost je bila 1,2 milijarde evrov. Smo pa ustvarili prihranke v vrednosti desetih odstotkov celotne vrednosti projekta, približno 110 milijonov evrov, s čimer smo celotno vrednost znižali pod 1,1 milijarde evrov. Evropska unija to podpira, prihranke je zahtevala, ker je bila za njihove razmere projektna dokumentacija zastavljena preveč bogato. Je tudi zadovoljna z donosnostjo projekta. Zaradi prihrankov potrebujemo tudi manj posojil. Ocenili smo, da je 112,5 milijonov evrov posojila NLB v tem trenutku dovolj, da se projekt ne zadolži pretirano. Za konec letošnjega leta načrtujemo tudi sklenitev pogodba z EIB v višini do 250 mio evrov. Prav tako računamo na 80 mio nepovratnih sredstev iz Kohezijskega sklada.

Veliko se je govorilo, da je drugi tir predrag.
V bistvu gre za gorsko železnico, ki premaga 430 m nadmorske višine. Konfiguracija terena je zahtevna, progamora ustrezati evropskim standardom za interoperabilnost, predpisom za potniški promet, biti v skladu z Naturo 2000, kar pa ni poceni. Ob tem je drugi tir predorska proga, 75 % proge bo pod zemljo, skupaj bomo zgradili 37 km predorskih cevi. Sledimo globalnemu trendu »going underground«, usmerjenosti v predorsko gradnjo. Ta gradnja prinaša številne prednosti, ekološke, trajnostne, socialne, varnostne, ekonomične …Je pa treba priznati, da je zato dražja in zahtevnejša. A se v življenjski dobi projekta višji začetni strošek povrne. Proga je kakovostno projektirana in cenovno primerljiva s podobnimi v Evropi.

Na kakšen način ste ustvarili omenjene prihranke?
Znižali smo velikost predorov za približno pol metra, s čemer so primerljivi z evropskimi. Prihranke smo našli tudi v izkoriščanju poznavanja zakonitosti kraške pokrajine, v izogibališčih v predorih, nižja je cena izvedbe dostopnih cest. Dodatne prihranke v višini 40 milijonov evrov prinaša optimalna rešitev problematike deponij izkopanih mineralnih surovin pri gradnji predorov.

V preteklosti smo bili pri velikih projektih pogosto priča poplavi aneksov, ki so gradnjo precej zasolili.
Naš cilj je, da izpeljemo mega projekt in ljudem pokažemo, da se tudi v Sloveniji da graditi pošteno in v okviru zakonodaje. To dokazujemo že s prihranki. Pri sami gradnji so aneksi legitimni, saj lahko na terenu pride do stvari, dogodkov, ki jih projektanti ne morejo predvidevati. To mora biti obvladljivo, za to na 2TDK obstojijo pravilniki in natančno določeni procesi. V ta namen nadzorni organ koordinira delovanje med naročnikom in izvajalci v korist projekta.

Govora je bilo tudi o morebitni gradnji dodatnega tira ob drugem tiru, ko bo ta zgrajen.
2TDK ima po zakonu mandat za izgradnjo drugega tira. Bomo pa v treh najdaljših predorih razširili servisne cevi, s tem bo 60 % drugega drugega tira tako rekoč zgrajenih. Sedanja rešitev to omogoča. Potem bi zares lahko obstoječi tir umaknili in ljudem ob njem, ki jih proga zelo obremenjuje, tudi ogroža, omogočili mirno življenje in želeni razvoj turizma.

Bi želeli za konec kaj dodati?
Celoten projekt spremlja veliko nezaupanje, ki pa ni utemeljeno. Projekt vodimo pregledno, upravičimo lahko vsak vloženi evro. Dokumentacija, ki to potrjuje, je na voljo vsakomur. Pri projektu drugega tira je leta sodelovalo prek 200 inženirjev. Pri poglabljanju v projekt spoznavam, da gre za kakovostno delo strokovnjakov, na katere smo lahko ponosni. Na zelo zahtevnem terenu so oblikovali odlično rešitev. Mi jo bomo izpeljali.

Intervju je dostopen je na povezavi https://www.gzs.si/Portals/SN-informacije-Pomoc/Vsebine/GG/2020/gradnje%202020/gg-GRA_v3_lores.pdf, na 24. in 25. strani.