Vprašanja in odgovori

Vprašanja in odgovori

1. Kdaj so se pojavile prve pobude za gradnjo drugega tira?

Prva s študijami podkrepljena preučevanja možnosti nove železniške povezave med Koprom in Divačo so bila izvedena v poznih devetdesetih letih. Leta 1996 je takratno Ministrstvo za promet in zveze naročilo izdelavo študije upravičenosti »Povečanje kapacitet enotirne proge Divača–Koper«. Osnovna ugotovitev študije upravičenosti je bila, da le s tehnološko reorganizacijo obstoječe proge in s posegi v obstoječo infrastrukturo ni mogoče obvladati predvidenega prometa in ustvariti rezervnih kapacitet na železnici, potrebnih za razvoj pristanišča v Kopru, oz. da trajno rešitev problema kapacitet predstavlja le gradnja nove železniške proge.

2. V kakšni fazi je trenutno projekt?

Za projekt izgradnje drugega tira Divača–Koper bilo marca 2016 pridobljeno gradbeno dovoljenje.

3. Kako poteka trasa drugega tira?

Proga za postajo Divača poteka najprej po rahlem nasipu, nato v vkopu, po treh kilometrih pa preide v prvi predor, ki je s 6.714 metri najdaljši predor na celotni trasi. Južno od naselja Mihele, v zgornjem delu doline Glinščice, preide proga na površje in premosti dolino z dvema mostovoma, med katerima je galerija. Po slabih desetih kilometrih proga preide v drugi najdaljši predor (6.017,34 m), nato po viaduktu Gabrovica (V1), ki poteka pod črnokalskim avtocestnim viaduktom, v dolgem loku zaobide naselje Gabrovica pri Črnem Kalu.

V nadaljevanju trasa poteka skoraj v celoti v predorih T3, T4, T5 in T6 po jugozahodnemu pobočju Osapske doline. V predzadnjem predoru T7 se usmeri proti jugu, poteka po zaseku in useku in nato z viaduktom Vinjan (V2) preči dolino Vinjanskega potoka in se drugič približa državni meji z Republiko Italijo. Proga zatem še zadnjič preide v predor, ki v dolgem levem loku poteka pod Plavjami in v zaledju Zgornjih in Spodnjih Škofij. V zaključku predora proga poteka pod traso avtoceste A1, v zaledju Dekanov preide v razširjen predusek in nadaljuje potek po dolini Rižane. Po nasipu se približa obstoječi progi in poteka ob njej do cepišča Bivje.

Na zadnjem odseku proga križa lokalno cesto in kolesarsko pot, premosti Rižano in se zaključi na cepišču Bivje.

4. Zakaj je bil izbran obstoječi potek trase?

Za umestitev trase dugega tira železniške proge Divača–Koper sta bila opravljena dva kroga vrednotenja in presoje variant. Prvotno so bile obravnavane tri skupine variant trase novega tira:

  • čisti paralelni potek drugega tira ob obstoječi progi,
  • delni paralelni potek proge in deloma nova proga,
  • popolnoma nov potek proge, s čimer bi prostorsko dobili dve enotirni progi.

Na podlagi izvedenega vrednotenja obravnavanih variant je bila izbrana varianta 4, dolžine 47,8 km, ki je bila v nadaljnjem postopku še optimirana (varianta 4.1). Zaradi velike koncentracije naravnih vrednot, zavarovanih ekološko pomembnih območij, prek katerih bi potekala železnica, se je varianta 4.1 z naravovarstvenega vidika izkazala kot nesprejemljiva, zato je bil izvedeno vnovično vrednotenje. V drugem krogu so bile zaradi nesprejemljivosti predlagane variante iz prvega kroga obravnavane le t. i. »predorske« variante, vključno z analizo mogočih povezav v smeri Trsta.

Na osnovi pridobljenih smernic in ob upoštevanju stališč z javnih predstavitev in obravnav variante I/2 se je izoblikovala modificirana varianta I/3, ki so jo podprle tudi vse lokalne skupnosti in pristojna ministrstva.

Tako je bila v drugem krogu vrednotenja izbrana varianta, za katero je Vlada Republike Slovenije v letu 2005 sprejela Uredbo o Državnem lokacijskem načrtu, leta 2014 pa še Uredbo o spremembah in dopolnitvah Uredbe o državnem lokacijskem načrtu, na podlagi katerih je trasa dokončno umeščena v prostor.

5. Koliko denarja je bilo do sedaj porabljenega na projektu drugi tir?

Do 1. 1. 2017 je bilo za projektno in investicijsko dokumentacijo, geološko-geomehanske, hidrološke, krasoslovne, arheološke in druge raziskave, odkupe zemljišč in odškodnine, spremembe namembnosti, zunanjo kontrolo kakovosti, revizije, recenzije, nadzor … vloženih 51,8 mio EUR.

Podrobnejši prikaz vloženih sredstev je razviden iz spodnje razpredelnice:

Tip stroškaV EUR (z DDV)*
Stroški različnih raziskav in študij v okviru priprave projekta 8.412.282,29
Stroški arheoloških raziskav 346.408,71
Stroški izdelave projektne dokumentacije (idejne zasnove, idejni projekti, projekti za gradbeno dovoljenje, projekti za razpis, projekti za izvedbo) 28.039.993,31
Stroški pridobivanja zemljišč 6.975.280,02
Stroški gradbenih del 657.154,70
Ostali stroški (inženiring storitve, revizije in recenzije projektne dokumentacije, investicijska dokumentacija, pravne storitve,
pregledi in verifikacije skladnosti s TSI, …)
7.421.424,96
SKUPAJ: 51.852.543,99

*v višini kot je bila predpisana v času nastanka stroška


Predpogoj za izdelavo kakovostne projektne dokumentacije so – zlasti pri tako zahtevnih infrastrukturnih projektih – temeljite predhodne raziskave, ki bistveno zmanjšujejo možnost nepredvidenih dogodkov v fazi gradnje in s tem tudi tveganje za nastanek dodatnih stroškov v času gradnje.

6. Je drugi tir sestavni del omrežja TEN-T?

Odsek proge Divača–Koper je sestavni del vseevropskega omrežja za transport,omrežja TEN-T. Prek ozemlja Republike Slovenije skladno z Uredbo EU št. 1316/2013 potekata dva koridorja jedrnega omrežja, katerih sestavni del je tudi proga Divača–Koper, in sicer:

  • Baltsko-jadranski koridor v smeri (Gradec)–Šentilj–Maribor–Ljubljana–Koper/Trst in
  • Sredozemski koridor v smeri (Benetke)–Trst/Koper–Ljubljana–Pragersko–Hodoš– (Budimpešta).

Obstoječa proga Divača–Koper ne dosega  v celoti vseh standardov za jedrno omrežje, kot so opredeljeni v TEN-T uredbi.

7. V kakšnem stanju je obstoječa proga Divača–Koper?

Proga Divača –Koper je bila v šestdesetih letih prejšnjega stoletja zgrajena kot industrijski tir in je edina železniška povezava koprskega pristanišča z zaledjem.

Direkcija RS za infrastrukturo je na obstoječi progi doslej izvedla več ukrepov, s katerimi se je povečala zmogljivost obstoječe proge. Najpomembnejša ukrepa, namenjena povečanju prepustne in prevozne zmogljivosti obstoječe proge, sta:

V poletnih mesecih predstavljajo tveganje gozdni in travniški požari, ki omejujejo promet na progi in so pogosto posledica iskrenja na tirih. Tveganje predstavljajo tudi podori, ki so zaradi narave terena pogosti.